Самарский «Авиакор» на днях передал Минобороны РФ очередной грузопассажирский Ан-140 — своеобразное «послесловие» украино-российского проекта нулевых. Почти одновременно стало известно о выделении дополнительных средств из бюджета на технологически новый Ил-114, начать производить который не первый год обещают на заводе «Сокол» в Нижнем Новгороде.
Что любопытно, оба этих самолета сегодня рассматриваются в качестве наиболее вероятных кандидатов на вакансию конкурентоспособного на мировом рынке и вместе с тем стопроцентно российского регионального самолета, о необходимости в котором неоднократно заявлял президент Владимир Путин.
Дети девяностых
Свой первый полет турбовинтовой 52-местный (в пассажирской версии) Ан-140 совершил в сентябре 1997 года. На тот момент это была чисто украинская версия замены устаревшей «Настеньки» — пассажирского Ан-24 (начало выпуска — 1959 год) и военно-транспортного Ан-26 (1969 год). Разрабатывался Ан-140 на известном авиастроительном госконцерне «Антонов». По сути, Ан-140 был первой самостоятельной постсоветской разработкой украинских авиаторов. Задача перед ними стояла следующая: создать именно «народный» самолет — то есть, максимально дешевый в производстве и вместе с тем максимально надежный простой в эксплуатации. А уж если он еще и превзойдет «Настеньку» хотя бы по основным техническим характеристикам, то будет вообще замечательно…
Испытания Ан-140 (а они проходили, что называется, в предельных режимах полета — в условиях обледенения на севере европейской России и при +45С на территории Узбекистана, в Якутии, высокогорной Киргизии и т. д.) в итоге не просто позволили ему эксплуатироваться без ограничений. Оказалось, что Ан-140, например, вполне спокойно себя чувствует даже на небольших малооборудованных аэродромах с чуть ли не грунтовыми взлетно-посадочными полосами, а также имеет наивысшую в своем классе вместимость багажно-грузовых помещений и обладает достаточно высокой комфортностью, в том числе за счет низкого уровня шума и вибрации в салоне. Что же касается мощности, «выносливости» и прочего, то осенью 2002 года на Ан-140 (первый серийный экземпляр был выпущен лишь за три года до этого) был совершен рекордный для своего класса сверхдальний перелет: Украина — Иран — Индия — Таиланд — Китай — Таиланд — Индия — Украина. Итого — 20635 километров за 54 часа.
Ни Иран, ни Татарстан
Официально, серийным производством Ан-140 примерно до 2008 года (по другим данным — до 2005) занималось Харьковское государственное авиационное производственное предприятие. Но это производство, мягко говоря, не было эксклюзивным — лишь одиннадцать самолетов из тридцати с лишним были собраны именно на харьковской площадке. Еще в 1994 году Иран, решив вслед за многими перейти на собственное авиастроение, объявил международный тендер на лучший проект и услуги по его реализации, который в итоге выиграла именно Украина. И в 2001 году первый серийный самолет IrAn-140, собранный в иранском Шахиншере, поднялся в воздух. Всего, по условиям контракта, планировалось собрать 80 машин. Но в итоге смогли осилить лишь чуть более десятка, после чего сотрудничество было официально прекращено. Еще менее успешным оказался контракт украинского «Антонова» с Астаной — в 2011 году ими было подписано соглашение о совместном производстве и послепродажном обслуживании в Казахстане самолетов модели Ан-140−100 (чисто пассажирской модификации, отличающейся от базовой модели удлиненным крылом, повышенностью дальностью полета и низким расходом топлива). Но никакое производство до сих пор так и не развернуто.
Суды вместо самолетов
Получается, дольше всех продержался именно самарский «Авиакор». Первый Ан-140 самарской сборки взлетел в 2005 году, через два года самарцы подписали с «Антоновым» соглашение о расширении сотрудничества для увеличения производства Ан-140 в России, которое в итоге должно было вылиться в создание полноценного совместного предприятия. Дальше — больше. Компания «Аэрофлот» объявила о намерениях закупить два с лишним десятка будущих Ан-140, собранных в Самаре, а Минобороны отказалось от разработки военно-транспортной модификации Ил-112 в пользу именно «сто сорокового»…
По факту все закончилось в 2014 году — тут и Харьковский авиазавод (крупнейший в стране!), выпускающий помимо прочего и фюзеляжи, и крылья для Ан-140, вдруг объявил себя банкротом. Да и в целом стратегические поставки с Украины постепенно сошли на нет. Дошло до того, что из-за отсутствия комплектующих «Авиакор» в 2015 году не смог выполнить условия контракта с оборонным ведомством, которое пригрозило заводу неустойкой в 600 с лишним миллионов. «С учетом того, что у нас тридцать четыре завода-поставщика в Украине и головное КБ находится в Украине, в такой быстрый срок не представляется возможным замещение. Поэтому у нас программа по выпуску Ан-140 временно останавливается. Ну а дальше посмотрим», — заявил в июле 2015 года гендиректор «Авиакора» Алексей Гусев.
Осложнения второго рождения
Лишь в мае 2016 года глава Минпромторга РФ Денис Мантуров, наконец, озвучил публично, что Россия готова обсуждать с украинским концерном «Антонов» покупку лицензии на производство российских «сто сороковых». А примерно через месяц «Авиакор» все же передал Минобороны РФ очередной Ан-140, который, скорее всего, будет задействован в авиации ВМФ (было объявлено, что выпуск велся за счет ранее поставленных комплектующих). И на этот раз гендиректор «Авиакора» признал зависимость производства от украинского разработчика, однако заявил, что в случае реализации программы импортозамещения именно производство Ан-140 станет наименее затратным из всех вариантов региональных самолетов. «Для организации масштабного производства этого самолета у нас есть все необходимое, включая наработанные годами технические и производственные компетенции», — процитировала Гусева ТРК «Звезда».
Небогатый Буратино и 50 миллиардов
Понятно, что тема собственного российского регионального самолета возникла не случайно. «Нам нужен новый самолет. Можно, конечно, приобретать эту технику по импорту, как мы делали до сих пор, но для такой страны, как наша, конечно, нужна собственная машина, для такой огромной территории, как у нас», — заявил на недавнем совещании российский президент Владимир Путин, добавив, что эта машина должна быть не только перспективной для российского рынка, но и конкурентоспособной — для мирового. И оказалось, что в качестве наиболее подходящих в этом плане вариантов рассматривается именно Ан-140, а также его турбовинтовой «коллега» Ил-114, который может похватать ничуть не менее выразительной прежней биографией и некоторой неопределенностью в новейшей ее части. Все это подробно описано в материалах «СП» — Поволжье «Импортозамещение в темпе «Вихря» и «Ил-114 выиграл у «Сухого» по деньгам». Сейчас лишь напомним о том, что в феврале этого года на авиасалоне «Singapore Airshow-2016» представители Объединенной авиастроительной корпорации заявили журналистам, что на возобновление производства Ил-114 требуется 56 миллиардов рублей. А меньше чем через месяц замглавы правительства РФ Дмитрий Рогозин категорично заверил, что «Необходимо полномасштабное развертывание проекта самолета Ил-114 модернизированного. Мы это сделаем на базе нижегородского завода «Сокол». Начало производства — 2019 год». А теперь внимание: на днях ТАСС сообщило о том, что Владимир Путин принял решение о выделении дополнительного финансирования по проекту Ил-114. Запланировано, что на всю реализацию данной программы (то есть до 2025 года) из бюджета будет направлено 50 миллиардов рублей. И как теперь заявляет Рогозин, «сто четырнадцатый» на новой технологической основе сможет закрыть все потребности в межобластных, межкраевых пассажирских перевозках. «Сегодня, если вы хотите из Амурской области переехать в Хабаровский край, если у вас нет чартера, если вы не богатый Буратино, то вам приходится это делать чуть ли не через Москву. Теперь ситуация будет кардинально изменена», — цитирует информагентство вице-премьера, выражающего надежду, «что с 2019 года авиационная промышленность выполнит свои обещания и появятся первые борты для государственной авиации, а с 2021 года этот самолет пойдет в серию на заводе «Сокол».
