В парламенте Франции обеспокоились зависимостью военных операций французской армии от авиатранспортных компаний из России и Украины. Доклад о ситуации в этой сфере в конце марта презентовал один из депутатов. По его данным, французские самолеты обеспечили от 7 до 25% потребностей военных. Острая ситуация сложилась в сфере тяжелой транспортной авиации: здесь ключевую роль играют компании «Волга-Днепр» и Antonov Airlines.

Во французском парламенте обеспокоились зависимостью армии Пятой республики в вопросах стратегических перевозок военных грузов по воздуху от России, пишет военно-аналитическое издание Defense News. Парламентарии призывают к использованию в этой сфере возможностей других иностранных государств.

Финансовый и общий комитет по экономике и бюджетному контролю нижней палаты Национального собрания Франции заслушали 28 марта 2017 года доклад депутата Франсуа Корню-Жентиля о стратегическом воздушном транспорте страны. В материалах, подготовленных французским парламентарием, речь прежде всего о рисках для национальной безопасности, связанных с воздушными перевозками тяжелых грузов.

С приходом к власти Франсуа Олланда Франция начала несколько зарубежных операций на отдаленных театрах военных действий: в Мали и Центрально-Африканской Республике в 2013 году, в Чаде в 2014 году, а также в ходе конфликтов в Ираке и Сирии.

Это потребовало переброски по воздуху десятков тысяч тонн грузов, включая габаритные — например, бронетехнику.

Собственных тяжелых транспортных самолетов у вооруженных сил Франции нет. С 2012 по 2015 год французские самолеты закрыли от 7 до 25% потребностей армии в воздушном транспорте, уточняется в докладе, который также опубликован на официальном сайте депутата Корню-Жентиля.

В этих условиях Франции приходится через посредников арендовать Ил-76 и Ан-124, чьи подъемные возможности в несколько раз выше, чем у военно-транспортного А400М (грузоподъемность — 37 тонн), производства европейского консорциума Airbus Military.

Самый грузоподъемный в мире серийный самолет Ан-124 может взять на борт до 120 тонн груза с существенно большими габаритами, а уникальный Ан-225 украинской компании Antonov Airlines — 250 тонн. Флот американских стратегических военно-транспортных самолетов состоит из Boeing C-17 Globemaster III, каждый из которых в состоянии перевезти 77 тонн груза. Проект создания большого транспортника от Airbus тем временем уже несколько лет «сталкивается с серьезными проблемами».

Доступные для фрахта Ан-124 принадлежат всего трем компаниям: украинской Antonov Airlines и российским «Волга-Днепр» и «224 летному отряду» (дочерняя структура Минобороны России).

«Волга-Днепр» также предоставляет своим клиентам возможности тяжелых грузовых самолетов Ил-76ТД с грузоподъемностью до 50 тонн. Их преимущество — автономная загрузка без использования дополнительной техники. Задний грузовой люк Ил-76ТД оснащен раскладной рампой, а для погрузки нестандартных грузов в нем также установлены две электролебедки с тягой до 3 тонн каждая и 4 электротельфера общей грузоподъемностью до 10 тонн.

Все это позволяет использовать такую машину на аэродромах с неразвитой инфраструктурой и позволяет Ил-76ТД на протяжении более двадцати пяти лет оставаться вне конкуренции среди самолетов своего класса, подчеркивает в описании машины на сайте «Волга-Днепр».

Корню-Жентиль в своем докладе напоминает, как «224 летный отряд» прервал сотрудничество с Францией в сентябре 2015 года, через месяц после отмены договора на поставку Москве вертолетоносцев «Мистраль».

Тогда рейсы были забронированы через арендодателя — International Chartering Systems (ICS), который уже обратился к компании «Волга-Днепр», но российский оператор отказался выполнять арендный договор, и ICS пришлось просить помощи у украинцев из Antonov Airlines, которые согласились перебросить французские военные грузы на своих самолетах Ан-124.

У депутата также появились вопросы к процедуре заключения контракта: например, отказу военных от открытого тендера на перевозки, после того как Россия отказалась от ранее запланированных полетов.

В докладе также обращается внимание, что услуги российских и украинских Ан-124 и Ил-76 используются в программе НАТО «Стратегическое промежуточное решение по воздушным перевозкам» (SALIS). Из нее уже вышли Великобритания, Канада, Финляндия, Греция и Швеция, но Франция и Германия по-прежнему остаются ее главными партнерами.

Никакой уверенности в самолетах Ил-76 и Ан-124, как средствах для перевозок грузов НАТО, нет, отмечает автор доклада и требует от военных принять меры для устранения сложившейся зависимости.

Это особенно рискованно на фоне плохих отношений между Москвой и Западом, подчеркивает Корню-Жентиль. Более того, Франция участвует в развертывании сил НАТО в Эстонии с целью поддержать страны Балтии «в ответ на российскую угрозу», напоминает парламентарий.

Представитель французского объединенного комитета начальников штабов полковник Патрик Штайгер уже подтвердил журналистам, что министерство обороны получило парламентский доклад и подготовит мотивированный ответ на него.

Сейчас у минобороны Франции 23 действующих договора об аренде транспортных самолетов, сообщил полковник, не уточняя деталей.

Ни один из них не влияет критическим образом на выполнение боевых задач вооруженных сил Франции, заверил Штайгер. По его словам, каждое из этих соглашений выполняется в соответствии с нормами и правилами, установленными при подписании документов.

Представитель военно-воздушных сил Франции, слова которого приводит Defense News, объяснил, что из-за жестких требований военным очень трудно найти операторов, готовых выполнить все их условия.

При этом Франция по-прежнему нуждается в масштабных перебросках по воздуху личного состава и техники, подчеркивает Defense News. По данным издания, сейчас за рубежами страны находится 6650 солдат и офицеров ВС республики. Из них 4000 человек выполняют боевые задачи в Мали и Чаде (в африканском Сахеле).

Дальность полета между Парижем и Бамако, столицей Мали, составляет 4100 км, а между Парижем и Нджаменой, столицей Чада, — 4200 км. Расстояния на непосредственных театрах военных действий также достаточно велики. В частности, между Бамако и Гао в Мали — 950 км.