Летом Министерство по делам Северного Кавказа обнародовало планы по созданию «Каспийского транспортно-логистического комплекса» (КТЛК) в Республике Дагестан на базе Махачкалинского порта.
Инвестиционный проект, позволяющий реализовать экономическое преимущество коридоров Север-Юг и Запад-Восток за счет сокращения времени доставки грузов, сразу же привлек внимание прессы и еще до конкретных шагов по его реализации получил множество авансов, вплоть до титула «главной стройки СКФО».
Озвученные министерством планы по созданию «Каспийского хаба» действительно поражают своей грандиозностью. Махачкалинский морской торговый порт (ММТП), как единственный незамерзающий порт России на Каспийском море, должен стать логистическим центром, который позволит выйти на новые рынки прикаспийской экономической зоны. Он будет связан единой системой с речными портами РФ, имеющими выход к Каспию — Астраханью и Олей.
Вокруг порта будет развиваться транспортная инфраструктура, которая свяжет его в единый логистический комплекс с международным аэропортом Махачкалы, а в самом ММТП должен быть построен стивидорный комплекс для перевалки контейнеров, а также новые складские помещения и объекты инфраструктуры.
Все это, как говорят в ведомстве, позволит нарастить объемы экспорта до показателей крупнейших прикаспийских портов Ирана, Казахстана и Азербайджана. Первый замминистра РФ по делам Северного Кавказа, экс-председатель правительства Чеченской Республики Одес Байсултанов заявил, что «Каспийский хаб» станет «бесценной опорой внешнеэкономических связей России со странами азиатско-арабского региона», а советник министра Ризван Газимагомедов в одном из интервью отметил, что «речь идет о миллионах тонн грузов и миллиардах налоговых отчислений в бюджеты всех уровней». По словам чиновников, «Каспийский хаб» не просто реализует потенциал Махачкалинского порта и откроет путь на новые рынки, но и позволит решить многие экономические проблемы Дагестана и всего Северного Кавказа, в частности, уменьшить безработицу.
В теории все это звучит хорошо. Кажется, даже слишком хорошо, чтобы быть правдой. На практике же весьма вероятно, что проект столкнется с такими трудностями, которые помешают реализовать даже малую часть запланированного. Собственно, ни о какой реализации речи пока и не идет. Впервые идея была озвучена 22 июня на совещании Одеса Байсултанова с представителями заинтересованных сторон и ведомств.
Оперативно, всего через месяц, состоялось второе совещание и создание межведомственной рабочей группы, в которую вошли представители профильных министерств и органов, а в самом начале августа была представлена дорожная карта проекта. Впрочем, пока что это, скорее, наброски карты — не известны ни сметы, ни конкретные цифры. Специалистам только предстоит проанализировать конкурентную среду, оценить транзитный и экспортный потенциал, а затем приступить к созданию самой концепции «Каспийского хаба».
С тех пор особых новостей о проекте не было. Возможно, специалисты работают над поставленной задачей, но на сколько времени растянется «создание концепции» хаба и какой она будет в итоге — неизвестно. Далеко не все эксперты верят, что проект сможет даже в отдаленной перспективе окупить требуемые немалые инвестиции — а его стоимость ориентировочно оценивают в 110−120 млрд. рублей. Если бы «Каспийский хаб» создавался в идеальных условиях — в некоем вакууме, рассуждения о том, что налоговые поступления позволят хабу выйти на окупаемость уже через 10−15 лет, выглядели бы правдоподобно. Но с учетом имеющихся реалий они вызывают большие сомнения.
Во-первых, нельзя не учитывать конкуренцию со стороны Ирана и Казахстана. В южной части Каспийского моря уже функционирует семь иранских портов, и у Тегерана есть планы по строительству еще трех. Казахстан также активно развивает свои порты и железнодорожную сеть, ведущую к ним. «Каспийский хаб» должен будет предложить нечто невероятно привлекательное, чтобы перехватить у них львиную долю грузопотока.
Во-вторых, следует помнить о состоянии ключевого для хаба Махачкалинского порта. Грузооборот ММТП за последние четыре года неуклонно падал, несмотря на все усилия и инвестиции, направленные на то, чтобы увеличить объемы перевалки грузов. В 2011—2015 годах порт получал чистую прибыль и постепенно погашал накопленные ранее задолженности. В прошлом году даже удалось добиться рекордной прибыли в 160 миллионов рублей, в основном из-за курсовых разниц. Тем не менее, ни о какой окупаемости речи не идет. Эксперты подсчитали, что за десятилетие к началу 2010 года в порт было вложено не менее двух миллиардов рублей, но совокупная чистая прибыль в 2011—2015 годах составила только 278 млн. Неплохо было бы для начала вернуть или хотя бы продемонстрировать плоды уже вложенных инвестиций.
Но это не единственная проблема. Еще в 2005 году Махачкалинский порт появился в плане приватизации федеральных активов. Но акционирование постоянно откладывалось, а теперь может и не состояться вовсе, ведь порту грозит банкротство. Летом кипрская компания «Аролия Холдингс» подала в Арбитражный суд Республики Дагестан иск о взыскании с ФГУП ММТП 678 млн. рублей. Еще в 2013 году «Аролия» выкупила долговые обязательства порта по кредиту в 550 млн рублей у «Сбербанка».
Суд в итоге обязал порт выплатить только часть долга — 156 млн. рублей, но и это сопоставимо с выручкой ММТП за прошлый год. Если порт не сможет рассчитаться с долгами и договориться о рассрочке, его имущество, за исключением причалов и активов, которые должны находиться только в госсобственности, может быть продано с торгов.
Эти события деловые издания называют следствием борьбы за Махачкалинский порт двух бизнес-структур — владельца компании «Нафта Москва» Сулеймана Керимова и однокурсника Аркадия Дворковича, главы группы компаний «Сумма» Зиявудина Магомедова.
С сентября 2010 портом руководил Ахмед Гаджиев — брат Магомеда Гаджиева, депутата Госдумы и делового партнера Керимова. Но в мае 2016 после истечения срока его полномочий Росморречфлот назначил нового руководителя — Андрея Гормаха, который в 2013—2015 годах работал заместителем гендиректора Объединенной зерновой компании, подконтрольной группе «Сумма» Магомедова. Это вызвало волну протестов работников ММТП, а затем последовал иск в Генпрокуратуру, которая признала результаты конкурса не соответствующими требованиям законодательства.
Иск «Аролии» — скорее всего, еще один элемент борьбы между финансовыми группами за приватизацию порта. Ведь, как отмечали СМИ, Arolia Holdings аффилирована с «Нафта Москва» Керимова, — сообщил РБК источник в правительстве Дагестана и подтвердил сотрудник одного из крупнейших грузоотправителей порта. Кстати, по странному совпадению, планы Министерства по делам Северного Кавказа о создании «Каспийского хаба» были озвучены как раз в разгар борьбы за кресло руководителя порта, что породило смутные слухи о вмешательстве в нее третьего игрока. Например, Чеченской Республики, для которой «Махачкалинский хаб» мог бы стать собственным «экспортным окном».
У «Каспийского транспортно-логистического комплекса» есть потенциал — он мог бы усилить экономическое и геополитическое влияние России в регионе, а также улучшить ситуацию в Дагестане и СКФО в целом. Но пока этим планам недостает конкретики, они вызывают больше вопросов, чем ответов. В том числе вопросов о том, не станет ли хаб огромной «черной дырой», в которой будут исчезать бюджетные деньги.
Кроме того, очевидно, что такой масштабный инфраструктурный проект должен реализовываться в стабильной обстановке с надежными исполнителями. С учетом развернувшейся борьбы финансовых групп за Махачкалинский порт, непонятно, кто именно будет заниматься претворением громадных планов в реальность. Хотелось бы надеяться, что проект государственного значения не станет лишь зоной реализации интересов отдельных предпринимателей или чиновников.
