Киев будет добиваться запрета на международные полеты самолетов «Ан», принадлежащих РФ, если российская сторона откажется от сервисного обслуживания машин. Об этом на пресс-конференции заявил президент украинского госпредприятия «Антонов» Александр Коцюба. Такую реакцию украинской стороны вызвали новости о том, что техническим сопровождением «Ан» в России могут заняться отечественные компании. В частности, рассматривается вариант о передаче тяжелого военно-транспортного самолета Ан-124 «Руслан» под сопровождение Авиационного комплекса им. Ильюшина (ОАО «Ил»).
«Они могут у себя внутри страны корректировать эти правила, законы, как угодно. Другой вопрос, что мы как разработчики имеем право поставить запрет на полеты их самолетов вне России», — заявил Коцюба. Он также добавил, что несмотря на разрыв военно-технического сотрудничества между странами по инициативе украинской стороны, «Антонов» полностью выполняет свои функции по обслуживанию самолетов.
По словам директора госкорпорации, они будут настаивать на запрете полетов самолетов «Антонова» за пределами Российской Федерации, так как это «имидж компании, это наши самолеты, которые создавались здесь, и если кто-то будет управлять технической составляющей, кроме „Антонова“, мы просто не гарантируем безопасность этих полетов».
Из самолетов «Антонова» в России чаще всего используется именно Ан-124 «Руслан» — тяжелый дальний военно-транспортный самолет с грузоподъемностью до 120 тонн. По состоянию на 2016 год в составе Воздушно-космических сил РФ имеются девять «Русланов» в летном состоянии (всего, по данным открытых источников, таких машин 26). Кроме того, 12 воздушных судов входят в парк гражданской авиакомпании «Волга-Днепр». Еще два «Руслана» принадлежали компании «Полет», но в прошлом году были выкуплены «Волгой-Днепр». Также в состав ВКС входят семь самолетов Ан-140. В гражданской авиации четыре таких судна имеются только у компании «Якутия», но они находятся на хранении.
Ранее российские авиазаводы «Авиакор» и «Авиастар» прекратили выпуск самолетов Ан-140 и Ан-124 «в силу геополитических изменений», то есть разрыва военно-технического сотрудничества с Украиной, которая перестала поставлять комплектующие. В связи с этим, заявление Александра Коцюбы о том, что «Антонов» в полном объеме выполняет свои обязательства, выглядит сомнительно.
Во-первых, представители компании «Волга-Днепр» заявляли прямо противоположное и в связи с этим и требовали передачи прав на техсопровождение российской компании. Во-вторых, Коцюба на той же пресс-конференции 7 сентября заявил, что до конца года «Антонов» полностью свернет сотрудничество с российской компанией «Волга-Днепр». «Сейчас мы находимся на стадии развода. К концу года совместных проектов с компанией „Волга-Днепр“ у ГП „Антонов“ не будет. Мы будем самостоятельно работать на рынке», — сообщил он.
Эксперты считают, что у украинской стороны мало шансов добиться запрета международной эксплуатации российских самолетов «Ан», хотя вполне вероятно, что Киев действительно подаст судебный иск или обратится к авиационным организациям.
— Для начала нужно уточнить, что речь идет не о техническом обслуживании, а о так называемом авторском надзоре, — объясняет глава аналитической службы портала «АвиаПорт» Олег Пантелеев. — Это все, что связано с выпуском различных бюллетеней по доработке конструкции и по проведению проверок, с продлением ресурса и другими мероприятиями, которые необходимо проводить под надзором разработчика. Разработчик является держателем сертификата на ту или иную продукцию.
Надзор за бортами государственной авиации, другими словами, за самолетами, которые находятся в ведомстве у военных, уже передан «Ильюшину». Ограничить полеты судов госавиации в данном случае невозможно. Они не выполняют рейсов в рамках коммерческих соглашений и регулируются другой нормативно-правовой базой, поэтому речь идет не о них, а о гражданских самолетах, которые принадлежат российской компании «Волга-Днепр».
Представители авиакомпании «Волга-Днепр» заявляют, что «Антонов» уклоняется от исполнения своих обязательств, связанных с авторским сопровождением самолетов «Руслан». Поэтому чтобы они не стояли «за забором» и можно было продолжать их коммерческую эксплуатацию, необходимо передать все эти процедуры российский компании, которая от обязанностей уклоняться не будет. Сейчас ситуация для российской компании неблагоприятная — «антоновцы» сами не делают и другим не дают.
— Есть ли вероятность, что «Антонов» сможет добиться запрета на международные рейсы этих самолетов?
— Есть большие сомнения в том, что его действительно можно реализовать. Если российские власти должным образом оформят сертификацию самолетов и подтвердят, что они имеют квалифицированное авторское сопровождение, у российской стороны будут шансы отстоять свою правоту в суде. Но многое зависит от того, какое решение примет суд, а это предсказать в нынешней ситуации сложно.
Могу лишь сказать, что прецеденты, когда авторский надзор осуществляет не та компания, которая произвела самолет, есть. Можно вспомнить многолетнюю практику в гражданской авиации Ирана. Из-за международных санкций в отношении этой страны ни один из западных разработчиков военной техники не мог осуществлять авторский контроль и поставлять запчасти. Но при этом иранские авиаперевозчики благополучно летали в другие страны без каких-либо запретов.
— Если запрет все же будет введен, станет ли это серьезным ударом по российской авиации?
— Ан-124 «Руслан» из российских компаний использует только «Волга-Днепр». Еще несколько таких судов есть у компании «Полет», но они находятся в разобранном состоянии и не эксплуатируются. У нас есть еще самолеты Ан-24 и Ан-26, но они практически не используются гражданскими коммерческими компаниями на международных линиях. Сам по себе авиарынок падает, поэтому в случае запрета на эксплуатацию «Ан» потери будут, но не серьезные.
Теоретически проблема с украинским производителем может быть решена путем передачи этих воздушных судов зарегистрированной за рубежом лизинговой компании. Таким образом удастся снять юридические проблемы. То есть даже если запрет будет существовать, имеются механизмы, которые позволят его обойти. Но, повторю, я сомневаюсь, что в данном случае суд встанет на сторону разработчика и запретит эксплуатацию самолетов «Ан», если авторский надзор будет осуществлять организация, имеющая все необходимые сертификаты.
Такого же мнения придерживается главный редактор портала AVIA RU Network, эксперт комитета по транспорту ГД РФ Роман Гусаров.
— После передачи технического сопровождения самолетов Ан-124 «Руслан» российскому КБ Ильюшина вся ответственность с КБ Антонова снимается. Они не могут запретить эксплуатацию самолетов, просто мы будем эксплуатировать их на свой страх и риск. Военно-транспортный самолет не требует разрешения на перелеты гражданскими органами, ни российскими, ни международными.
Что касается гражданских перелетов, воздушные суда сертифицируются Межгосударственным авиационным комитетом. Он и будет определять соответствие самолета всем требованиям. Если КБ Ильюшина будет вносить какие-то доработки и изменения, он должен подавать запрос на сертификацию. Но сертификационный орган не определяет правообладателей. Его задача — определить безопасность эксплуатации воздушного судна. Так что сертификат самолет не потеряет, а в таком случае он может эксплуатироваться в гражданских целях по всему земному шару.
Все остальные вопросы и претензии правообладателя будут решаться в судах. Конечно, политическая ситуация сейчас напряженная, и таковой останется. Но запретить международную эксплуатацию самолетов «Ан» украинская сторона вряд ли сможет. Это не их зона возможностей. Тем более, что юридически российская сторона не нарушает ни международное, ни патентное право.
Проще говоря, я могу купить «Мерседес» и внести в него серьезные изменения, не согласовывая с производителем. При этом я должен назвать его по-другому, например, «Брабус». В итоге получается другая конструкция, за которую ответственность буду нести уже я, а не «Мерседес». Лишить меня возможности так поступить никто не может. Закон об авторских правах это не запрещает.
— Существуют ли прецеденты, когда компания-производитель не осуществляла надзор за своими воздушными судами?
— Конечно, существуют. Например, после распада Советского Союза у наших бывших союзников по Варшавскому пакту осталось много военной техники — самолетов, вертолетов и так далее. И они прекрасно самостоятельно поддерживают их в надлежащем состоянии, обслуживают и даже модернизируют. Грузия, например, устанавливала на самолеты «Су» израильскую авионику без участия России.
Кстати, украинская сторона делает то же самое. Это как раз тот случай, когда в своем глазу они не видят бревна. Они модернизировали без согласования с российским правообладателем вертолеты Ми-2 и Ми-8, и никто не помешал это сделать. Это достаточно распространенная практика.
