Вертолет Ка‑32 не зря привлекает внимание на всех выставках вооружений мира. Это один из лучших в мире пожарных и спасательных вертолетов. Его винты, расположенные друг над другом, резко выделяют его из всего вертолетного ряда. Ка‑32 это интересная, надежная машина, обладающая целым рядом уникальных качеств, но этот рассказ будет не о нем, а о его «старшем брате» — вертолете Ка‑27 ПЛ.
Пожалуй, не буду углубляться в скучные технические подробности, которые можно прочитать где угодно, а расскажу о своих впечатлениях об этой машине и о впечатлениях моих сослуживцев, которые летали на ней.
Я познакомился с этим вертолетом в конце далеких 80‑х годах, когда проходил службу в Сызранском ВВАУЛ. Наш 484 учебно-вертолетный полк имел смешанный состав, и в него входили три эскадрильи Ми‑24 и одна Ка‑27 ПЛ. На камовских машинах готовили будущих летчиков морской авиации. В полете камовская машина разительно отличалось от привычных мне одновинтовых Ми‑8 и Ми‑24. Вертолеты отличались не только конструктивно, но и своим поведением в воздухе, особенно на режимах малых скоростей.
Сильный, порывистый боковой ветер при заходе на посадку «чувствуешь кожей», особенно на Ми‑24. Вертолет постоянно хочет довернуться на ветер, сопротивляется управлению. Удержать точку висения при боковом ветре трудно, Ми‑24, с каждым порывом «становится на дыбы». Что касается Ка‑27, то есть ощущение, что он ветер просто не замечает. В режиме висения при сильных порывах он крутится, как юла на своем острие, но не уходит с заданной точки. Причем огромную помощь летчику в этот момент оказывает бортовой пилотажно-навигационный комплекс (ПНК), ну и конечно, большую роль играет сама конструктивная схема вертолета.
Вертолет Ка‑27 построен по двухвинтовой, соосной схеме, с двумя газотурбинными двигателями ТВ3-117 ВК и четырехопорным шасси. Положенная в основу конструкции вертолета соосная схема без рулевого винта дала машине повышенную маневренность, повысила безопасность полетов с кораблей, и придала вертолету максимальную компактность. Последнее особо важно для авиации палубного базирования.
Относительно высокий фюзеляж вертолета имеет длину всего 11,3 метра при диаметре соосных несущих винтов 15,9 метра. Лопасти несущих винтов складываются, что делает вертолет очень компактным, ведь он проектировался для использования на флоте, а здесь размер имеет значение. В передней его части находится кабина экипажа, в которой кресла штурмана и летчика располагаются рядом, а третий член экипажа — штурман-оператор, сидит за спиной штурмана.
Среднюю часть фюзеляжа занимает грузовая кабина, которая больше чем на половину заполнена аппаратурой и катушкой кабель-троса гидроакустической станции. Под полом грузовой кабины находится отсек для размещения противолодочного вооружения. Фюзеляж заканчивается короткой хвостовой балкой с хвостовым оперением в виде неуправляемого стабилизатора и двух рулей направления.
На случай аварийной посадки на воду по бортам фюзеляжа под специальными створками находятся надувные баллонеты, заполняющиеся воздухом за 4–6 секунд и обеспечивающие вертолету необходимую плавучесть.
Силовая установка вертолета состоит из двух двигателей ТВ3-117 ВК мощностью 2200 л. с. каждый и ВСУ Аи‑9. Главный редуктор Ка‑27 ВР‑252 сложнее, чем редукторы для вертолетов одновинтовой схемы, и может передавать большую мощность.
Пилотажно-навигационный комплекс (ПНК) вертолета Ка‑27 ПЛ имел по тем временам невиданные для вертолета возможности.
Радионавигационное оборудование, кроме «стандартного» для вертолетов того времени, было представлено радиотехнической системой ближней навигации А‑324 и РЛС кругового обзора «Осьминог-ПЛ» с очень приличным разрешением. Пилотажно-навигационный комплекс позволял выполнять полет в автоматическом режиме через 5 заранее запрограммированных точек маршрута, причем ППМ можно было оперативно вводить или изменять в полете с пульта ввода данных. Имелась такая функция, как маркирование любой пролетаемой точки с последующим автоматическим возвратом к ней и выполнением автоматического захода на посадку или зависания на высоте 15 метров. Это очень важная навигационная функция для поиска подводных лодок противника, а наши сызранские летчики успешно пользовались этим при выполнении упражнения «полет на площадку». После получения команды ПНК вертолета сам определял текущие параметры полета, в том числе и ветер, и самостоятельно строил заход с последующим зависанием. Для пилотов других типов вертолетов это была фантастика.
Эта фантастика реализуется с помощью поисково‑прицельной системы «Осьминог» и «Привод-СВ‑борт». ППС «Осьминог» включает в себя: радиолокационную станцию, опускаемую гидроакустическую станцию, прицельно-вычислительное устройство с индикацией навигационно-тактической обстановки, радиогидроакустический буй (до 36 шт.) и магнитометр для поиска подлодок. ППС «Осьминог сопряжена с аппаратурой «Привод-СВ‑борт», бомбардировочным и торпедным вооружением и другими системами.
Особенностью ППС «Осьминог» является информационно-вычислительная подсистема на базе бортовой цифровой вычислительной машины (БЦВМ), слабенькая, но цифровая (150000 элементарных операций), индикатор тактической обстановки, возможность взаимного ориентирования вертолетов в составе тактической группы, высокая степень автоматизации процесса поиска лодки.
Бортовая автоматизированная система «Привод-СВ‑борт», совместно с навигационным комплексом и корабельной аппаратурой предназначалась для решения широкого круга задач, связанных с навигацией и маневрированием (режимы работы «навигация» и «посадка»).
Основная задача Ка‑27 ПЛ — это поиск и уничтожение подводных лодок противника и защита от них наших морских соединений. Компактные размеры позволяли размещать вертолет на различных типах судов, и не только на авианесущих.
Боевое применение Ка‑27 имело две основных концепции — одиночный поиск и уничтожение подводных лодок противника и боевая работа в группе до четырех вертолетов. В бортовой боевой комплекс вертолета Ка‑27 ПЛ впервые была интегрирована аппаратура передачи данных, которая позволяла производить обмен навигационно-тактическими данными между вертолетами боевой группы и кораблем носителем. Можно сказать, что Ка‑27 уже в тех далеких годах был готов к современным, сетецентрическим войнам. Конечно, не сразу удалось реализовать такую концепцию. наших конструкторов подстерегали серьезные трудности, ведь электроника была и остается нашей «ахиллесовой пятой». Были сложности с обменом данными между вертолетами и несущим кораблем. Из-за того что корабли часто простаивали у причала, многие тесты приходилось проводить в береговой зоне, т. е. в отрыве от реальной обстановки. Но, как говорится, «глаза боятся, а руки делают», и все заработало.
Впечатлял и арсенал применяемого вооружения: противолодочные глубинные бомбы, авиационные торпеды, в том числе и телеуправляемые, авиационные противолодочные ракеты. Про это редко говорят и мало где пишут, но Ка‑27 ПЛ — носитель тактического ядерного оружия. Предназначалось оно для уничтожения подводных лодок противника в условия глобального ядерного конфликта.
Кроме поисково‑ударной функции, вертолет мог выполнять и поисково‑спасательные операции. Для этого была разработана модификация Ка‑27 ПС, в результате модернизации которой и появился известный всему миру вертолет Ка‑32, который вы наверняка уже увидели на МАКС 2015.
Вертолет, действительно, во многом уникален. Силовая установка (2хТВ3-117 ВК) позволяла продолжить выполнение полета в течение 1,5 часов с одним отказавшим двигателем.
В нашем, 484 УВП Сызранского ВВАУЛ, был такой случай. 6 мая 1988 года проходили обычные курсантские полеты. Орлята учились летать. Все было как обычно, все было как всегда, обычная учебная рутина.
В процессе запуска двигателей перед полетом ни летчик-инструктор, ни курсант, не обратили внимания на то, что давление масла правого двигателя находится практически у нулевой отметки и приступили к выполнению обычного полета по кругу. Эта ошибка потянула за собой целую череду роковых событий.
Случилось следующее. В момент запуска, произошло разрушение турбостартера СВ‑78, а маслосистема турбостартера и двигателя тогда была общей. Разрушение турбостартера повлекло за собой забивание металлической стружкой всей маслосистемы, и правый двигатель стал работать в режиме «масляного голодания», на что экипаж снова не обратил внимания…
Неисправный двигатель пошел «в разнос», а исправный ушел на малые обороты. Экипаж неправильно определил отказавший двигатель и выключил исправный. После этого была допущена следующая ошибка — вертолет не перевели на авторотацию, хотя местность позволяла. Обороты несущего винта были потеряны…
К сожалению, этот полет закончился трагически, и не из-за того, что двигатель вышел из строя. Неподготовленность экипажа — вот основная причина. Если бы летчик-инструктор действовал по инструкции, полет скорее всего закончился бы простой предпосылкой к летному происшествию. После этого случая, была выполнена доработка и системы были разделены, что сделало машину надежнее. Скажите мне, двигатель какого, Sea King или Sea Sprite смог бы проработать без масла 20 (!) минут, а именно столько в тот раковой день он проработал с момента запуска.
С другой стороны не следует, как это обычно принято, обвинить экипаж. Летчик, как и любой человек, знает и умеет то, чему его научили, и может ошибаться. Главное, чтобы летчик умел исправить ошибку. А тогда реальным действиям в особых случаях учили только в теории, а не на практике, перестраховывались. К примеру, когда я был курсантом, мы выполняли упражнение «полет с одним выключенным двигателем», и тогда этот двигатель реально отключали. Я знал, что работает только один, и если он откажет, то посадка будет без двигателей, в режиме авторотации. Я это чувствовал и морально готовился к этому. А через несколько лет такое же упражнение выполнялось без выключения «отказавшего» двигателя, его просто дросселировали — уводили на малые обороты. Экипаж знал, что если вдруг откажет работающий двигатель, то можно легко, РУДом, вывести второй двигатель в рабочий режим. Как следствие, экипаж, не смотря на все теоретические знания, был морально не готов действовать в реальной экстремальной ситуации. Не помогут тут самые навороченные тренажеры, которые, к слову, тогда не могли реалистично моделировать подобные ситуации.
«Тяжело в учении — легко в бою». Нельзя забывать эту знаменитую фразу генералиссимуса Суворова. После инцидента с Ка‑27, к этой фразе решили прислушаться, правда, достаточно локально. Для исключения подобных случаев в дальнейшем, «наверху» было принято беспрецедентное решение — всех пилотов полка, летающих на Ка‑27, обучить реальному выполнению полетов с отсоединенным валом регулятора оборотов и посадке на режиме авторотации с реальным отключением обоих двигателей.
В качестве инструктора был приглашен летчик-испытатель ОКБ «Камов» заслуженный летчик-испытатель СССР Георгий Николаевич Шишкин. Это внесло определенное разнообразие и оживление в «рутинную» инструкторскую работу. Инженерный отдел ВВС и КБ дали «добро» на выполнение полетов с отсоединенным гибким валом регулятора оборотов. Градус напряжения на полетах был крайне высок. Главный инженер ВВС звонил каждые полчаса с одним и тем же вопросом — они еще летают?
Каково было изумление пилотов, когда они увидели, что вертолет при посадке на режиме авторотации, на H=30 м, Vпр. 100–120 км/ч при энергичном увеличении общего шага несущего винта на 2/3 полного хода, не просто гасил вертикальную скорость к достижении H=5 м до нуля, но и имел тенденцию к увеличению ее положительной составляющей. Как сказал тогда один шутник-пилот; «Я чуть на второй круг без движков не ушел!». Сколько уверенности в полетах придало это мероприятие пилотам — просто не измерить. А уж как благодарили Георгия Николаевича за бесценный опыт!
С посадкой вертолета Ка‑27 на режиме авторотации связано больше курьезных случаев, чем трагических. Самый забавный случай произошел 26 ноября 1980 г. и запомнился надолго. Отправиться к постоянному месту базирования в Североморске (830 ОКПЛВП) предстояло группе из трех вертолетов, однако, после опробования двигателей на заводском аэродроме, топливом дозаправили только машину ведущего.
Первый этап перелета должен был завершиться на аэродроме Казанского авиазавода. Вертолеты приближались к столице Татарстана с юго-востока, и на подлете к городу один из ведомых, м‑р Ольховик, доложил о срабатывании сигнализации аварийного остатка топлива.
В это время группа находилась над аэропортом Казань‑2, однако ведущий не потребовал немедленной посадки, вероятно, полагая, что удастся дотянуть до пункта назначения, ведь до него оставалось не многим более 20 км. Группа шла фактически по прямой на высоте 200 м, и вскоре внизу появились городские кварталы.
В это время топливо в баках вертолета м‑ра Ольховика почти закончилось, и летчику буквально чудом удалось посадить машину на перекресток улиц на площади Восстания. При этом Ка‑27 порвал провода, столкнулся с трамваем и перевернулся на левый борт. К счастью, обошлось без жертв. Экипаж второго ведомого вертолета, который возглавлял м‑р Малинко, произвел посадку на газоне стадиона «Тасма». И только ведущий группы долетел до заводского аэродрома, но и у него двигатели остановились на рулении.
После этого случая острословы стали называть свой полк «Отдельным казанским противотрамвайным». Ну, а создателям Ка‑27 была высказана претензия в связи с отсутствием перегонного варианта комплектации вертолета с дополнительными топливными баками. И они, конечно, исполнили это пожелание — в бомболюк (да! у него он есть!) вертолета в перегоночном варианте подвешивалось два топливных бака по 500 л.
В настоящее время в строю авиации ВМФ России находится более восьмидесяти вертолетов Ка‑27. Сам по себе вертолет, как машина, великолепен, что подтверждается успешной эксплуатацией его «младшего брата», гражданского Ка‑32, но надо честно сказать, что по электронике и поисково‑ударным возможностям он пока отстает от вертолетов вероятного противника. Но не все так плохо, между холдингом «Вертолеты России» и Раменским ПКБ подписано соглашение о модернизации оборудования Ка‑27.
В рамках соглашения планируется разработать новейшие цифровые ПНК, в которых будет реализован принцип «стеклянной кабины», позволяющий пилотам вертолета вместо аналоговых приборов использовать многофункциональные жидкокристаллические дисплеи, существенно упрощающие пилотирование и предоставляющие значительно больший объем информации.
В концепцию создания новых ПНК также заложен принцип открытой архитектуры, благодаря которому БРЭО вертолета по желанию заказчика может быть легко дополнено для решения любых задач.
В основу разработки ПНК для Ка‑27, Ка‑27 ПС, Ка‑29, Ка‑28 М и Ка‑31 М ляжет модернизированная версия уже существующего новейшего комплекса ПНК‑37, которые сегодня устанавливаются на боевые вертолеты Ка‑52 «Аллигатор» и Ка‑31.
Сейчас проходит глубокая модернизация средств поиска и поражения подводных лодок. Подобная программа модернизации была запущена для другого Стража наших морских границ — Ил‑38, и на данный момент в строй авиации ВМФ России первая партия модернизированных Ил‑38 Н «Новелла», оснащенных новейшей прицельно-поисковой системой «Новелла-П‑38». Будем надеяться, что модернизация Ка‑27 ПЛ тоже начнет осуществляться в самое ближайшее время, и тогда подлодки вероятного противника наткнутся на непреодолимую преграду на наших морских границах.
