В сети появился очередной бред про Крымский мост, комментировать идиотизмы нет смысла, лучше послушаем знающих людей. Как строители готовятся к установке автодорожной арки и как относятся к сообщениям СМИ о якобы существующих проблемах на стройке рассказывает главный инженер ФКУ Упрдор «Тамань» Росавтодора Юрий Сафонов.
— Крымский мост строится ударными темпами. Как минимум так кажется, когда видишь сводки о ходе строительства. А как вам изнутри проекта? Что вы считаете действительно своими победами? Чем можете похвастаться?
— Я поставил больше миллиона подписей за 2,5 года. Подойдет для Книги рекордов Гиннеса?
— В смысле?
— В прямом — живые подписи, от руки. Бывает, после окончания рабочего дня задерживаюсь, и в выходные случается. Сделаю все запланированное, а вечером включаю в кабинете музыку или новости и сижу подписываю коробки бумаг.
— Зачем?
— А без этого мост не построишь. Вы спрашиваете про победы. Наша победа — именно для нас, для тысяч специалистов, которые участвуют в проекте Крымского моста, — будет тихой и незаметной для широкой аудитории. И будет она даже не в день начала эксплуатации моста. Наша настоящая победа — это годы спустя. В те моменты, когда водители и пассажиры будут в очередной раз ехать с таманского берега в Крым и обратно и думать: «А ведь отличный мост. Одно удовольствие по такому ездить». Уверен, именно тогда каждый из нас, строителей, сможет сказать: «Вот она — победа, мы отлично сделали свою работу».
Может, пафосно звучит, но это так. Думаете, мы обсуждаем в своем кругу успехи в Керченском проливе? Нет, конечно. Если говорим на отвлеченные темы, то, как правило, каждый вспоминает о своих уже давно построенных и отлично работающих мостах и дорогах.
Я, например, участвовал в строительстве моста на остров Русский во Владивостоке. Мост сдан в 2012 году. В эксплуатации — идеальный. За пять лет, кстати, ни разу не пришлось перекладывать асфальт. И это норма. Так должно быть. И лично я могу сказать: это работа, выполненная на должном профессиональном уровне, горжусь ее итогом.
— Очевидно, сейчас вы скажете, что даже установку железнодорожной арки Крымского моста не отмечали?
— Верно, не отмечали. Конечно, поздравили друг друга. Сначала моряков, которые успешно транспортировали арку от керченской технологической площадки в створ моста. Потом наших ребят из «Мостоотряда-1», которые с ювелирной точностью провели подъем арки на проектную высоту.
Кстати, самый высокий эмоциональный накал пришелся на момент отрыва арки от плавучих опор… Вот она уже в створе, между фарватерных опор, все еще стоит на плавопорах, но уже подцеплена тросами домкратной системы, на них постепенно передается нагрузка и… происходит отрыв! Все, арку — эту гигантскую конструкцию весом более шести тысяч тонн — удерживают только тросы! Еще чуть подняли, на метр, серия проверок — и наконец полное подтверждение готовности к дальнейшему подъему.
В этот момент мы уже отчасти выдохнули. Дальше подъем шел в штатном режиме. А на следующий день, когда арочный пролет был закреплен и морская операция завершилась, работа просто продолжилась. Обычная работа.
— Невозможно не спросить: в процессе морской операции много было нецензурной лексики?
— Знаете, наша пресс-служба очень хотела повесить «петлички» на руководителей морской операции — записать весь процесс со звуком в том числе. Но при всем уважении к СМИ мы отказали: необходимо было, чтобы каждый участник чувствовал себя абсолютно комфортно, без мысли «меня записывают, надо фильтровать свою речь». Тем не менее все было настолько профессионально, спокойно и даже, пожалуй, монотонно, что должен вас разочаровать: ни одного резкого слова в эфире не проскочило.
Разве что единственный эпизод… Для понимания: у руководителя операции радиосвязь со всеми непосредственными производителями работ — как на 252-й, так и на 253-й опорах (фарватерные опоры, на которые поднимали арку — ред.), слышимость отличная. Идет передача нагрузки на домкратную систему. Каждый производитель поочередно докладывает руководителю операции, главному инженеру «Мостоотряда-1» Андрею Суркову. И вдруг в эфире… ды-дынц! На секунды — гробовая тишина… Подозреваю, в этот момент у многих проскочило в голове крепкое словечко. Как оказалось, кто-то просто рацию громко выронил.
В общем-то, и все. Здесь эмоции только во вред. Нужна спокойная, взвешенная, обычная работа. Что и продемонстрировали наши специалисты в период первой морской операции.
— Вы так говорите, как будто все это было совершенно обычно, хоть каждый день по арке устанавливай. В чем тогда уникальность?
— Нет уж, давайте все-таки не каждый день. А морская операция по проекту Крымского моста действительно уникальна.
Да, технология сплава пролетных строений давно и хорошо отработана. Но столь массивную конструкцию в истории отечественного мостостроения никогда еще не транспортировали, не позиционировали и не поднимали в условиях морской акватории. Про мировое мостостроение говорить не буду на 100%, хотя сколько мы ни вспоминали, не смогли найти аналогичный пример и в мире.
Возможно, вы слышали, что вся операция сопровождалась комплексным мониторингом инженерных конструкций и систем. Когда готовились к морской операции, руководители уже тормозили науку: «Ребят, сколько можно датчики вешать? Каждый день получаю по письму: а давайте еще повесим, нам очень нужно!» До сотни различных датчиков системы мониторинга дошли.
Зато такая система позволила не только оперативно отслеживать и в случае необходимости реагировать на возможные изменения, но и создала уникальную базу для проектирования в будущем объектов, аналогичных проекту Крымского моста.
Обработка информации показала, что мы даже несколько перестраховались в части расчетных нагрузок. Все конструкции, задействованные в морской операции, на деле испытывали куда меньшие изменения деформации, чем мы заложили как максимальные при их проектировании и создании.
— С учетом такого опыта вторая морская операция — установка автодорожной арки — будет уже рядовым событием?
— Очень бы хотелось. Но не выйдет. Возможно, со стороны все будет выглядеть примерно так же, как с первой операцией. И, конечно, первый опыт нам поможет. Однако в установке автодорожной арки свои особенности. Начать хотя бы с того, что арочные пролеты разные. По длине и высоте идентичны, но конструктивно разные. Скажем, ширина железнодорожной арки по осям: 20 метров по затяжке (нижняя часть) и пять метров в замке (верхняя точка), а автодорожной — 30 метров по затяжке и 15 метров в верхней точке. Плюс вы видите, какая ажурная железнодорожная арка. Такую внешнюю ажурность создает сама конструктивная комбинация из пролетного строения со сквозными главными фермами и аркой. И в итоге это больше шести тысяч тонн металла. Железнодорожная арка — настолько жесткий конструктив, что потенциальный риск деформации во время транспортировки и подъема сводился к минимуму.
Автодорожная арка — другая. Она как натянутый лук, где свод поддерживает нижнюю часть гибкими подвесками. При этом подвески еще не натянуты полностью. Они примут на себя нагрузку уже после того, как арку установят в проектное положение. Во время транспортировки арочный пролет будет сохранять свою форму за счет специальных вспомогательных сооружений. Вес меньше, чем у железнодорожной арки, — около 5,5 тысячи тонн. Другие аэродинамические характеристики, проще говоря, выше парусность. Так что вторая морская операция — хоть уже и проторенная дорожка, но с новыми вводными данными, со своими особенностями. Сейчас мы активно готовимся к этому новому этапу.
— Как на стройке реагируют на сообщения СМИ о проблемах, которые якобы вскрываются после установки железнодорожной арки?
— В общем-то, никак. Хотя, надо сказать, бывает довольно-таки интересно прочитать что-то совершенно неожиданное — причем не только из сферы непосредственно мостостроения. Читаешь и диву даешься, как Крымский мост «переворачивает» в умах некоторых наблюдателей даже элементарные законы физики. Сопромат вообще рыдает. Но это уже не из области стройки.
— Тогда расскажите, что за миллион подписей?
— Не могу назвать точную цифру. Все фиксируем, документируем, а подписи не додумался считать. Наверное, уже намного больше миллиона. Смотрите, на проекте работает больше 10 тысяч человек. Каждый из них — часть гигантского механизма, без которой стройка невозможна.
С чего начинается стройка? С бумаги. С проекта. Сначала инженерные изыскания, затем проектная документация, далее — рабочая и организационно-технологическая документация. В каждом томе — до десяти подписей ответственных разработчиков. У меня, как у главного инженера стройки со стороны государственного заказчика, обязанность подтверждать достоверность разработанных технических решений своей подписью. Причем в рабочей документации подпись ставится на каждой странице, это сотни тысяч страниц. И факсимиле не допускается, только живая подпись, потому что за каждой такой подписью — персональная ответственность.
Если навскидку: проектная документация, рабочая, технологические карты, регламенты, карты подборов смесей, протоколы технических советов… Точно давно уже больше миллиона. Хорошо еще, официальная переписка допускает электронную подпись.
У каждого в проекте свои персональные рекорды. Например, у сметчиков в прошлом месяце тоже был своеобразный рекорд — сдача/приемка работ в объеме выше обычного.
— То есть за минувший месяц построили на большую сумму, чем обычно?
— Темпы стройки увеличиваются, безусловно, но в данном случае речь идет именно о сдаче/приемке. Поясню. Нередко в строительстве, да и не только в строительстве, бывает, что подрядчик физически работы выполнил, а сдать их заказчику, чтобы, соответственно, получить за выполненную работу деньги или погасить аванс, не может чуть ли месяцами.
Ведь речь идет не только о физике. Необходимо не только построить, но и сдать работу и авторскому надзору, и строительному контролю, а затем со всем пакетом документов прийти к сметчикам. Те в свою очередь заново все проверят, уже именно по документам и их соответствию техническому заданию. И только после этого работа будет принята и оплачена. На таком масштабном проекте, как Крымский мост, где ежемесячное физическое выполнение гигантское, без четко отлаженной работы экономистов не обойтись.
Уверен, не ошибусь, если назову нашу Елену Маринченко из управления реализации строительных контрактов подрядчика грозой и одновременно большой любовью всех субподрядчиков, работающих на проекте. Благодаря слаженной работе ее сметчиков строительно-монтажные работы не только производятся, но и вовремя, ритмично сдаются заказчику и оплачиваются.
С момента подписания государственного контракта в феврале 2015 года строительство профинансировано более чем на 150 миллиардов рублей (почти 70% от суммы контракта). На данный момент заказчиком строительства ФКУ Упрдор «Тамань» приняты выполненные работы на сумму более 102 миллиардов рублей (и гашение аванса, и по факту выполнения строительно-монтажных работ). Это очень хорошая динамика.
— То есть сомнений нет: построите мост, как запланировано?
— Никаких сомнений. Сомневались бы — не начинали бы. Построим четко в срок, в установленную смету и с должным качеством. В 2018 году поедем на автомобилях, в 2019-м — на поездах.
