Диана Михайлова в статье «Дурень думкой богатеет, или Мрия про «Мрию»», опубликованной информационным агентством РИА «Новости» (Украина), сообщает о перспективах возобновление выпуска тяжелых военно-транспортных самолетов Ан-225 и Ан-124 на украинских предприятиях.
Реальная экономическая и политическая ситуация, наряду с техническим состоянием, делает прогнозы нынешнего менеджмента ГП «Антонов» о серийном производстве Ан-124 и Ан-225 не более чем мечтой о «Мрие». Появившееся вскоре после выполнения громогласно разрекламированного полета транспортного самолета Ан-225 «Мрия» в Австралию интервью первого вице-президента Государственного предприятия «Антонов» Александра Коцюбы не должно было оставить ни малейших сомнений: «Мир до сих пор не сделал ничего лучше «Руслана» и «Мрии», которые нуждаются в серийном производстве.
Более того, учитывая имеющийся, по его мнению, спрос со стороны китайских инвесторов, даже огласил цену вопроса: «По скромным оценкам, создание и запуск такого самолета в серийное производство оценивается в 3-4 млрд. долл. Львиную долю затрат занимает подготовка производства, изготовление оснастки, закупка оборудования, сертификация и выпуск конструкторской документации». Причем именно финансовый аспект представляется первому вице-президенту решающим: «Для одной компании такие суммы непомерно велики. Мы видим это как некий межгосударственный проект». Что же касается более приземленных вопросов, то, по мнению Коцюбы, «технически это возможно. У нас есть все для сборки планера — фюзеляж, крыло, хвостовое оперение. Но для постройки второго Ан-225 потребуются значительные средства. Внешний облик самолета практически не изменится, но с точки зрения техники и инженерии это будет совсем другой самолет — с новейшим оборудованием и двигателями». Попутно было также объявлено о постоянной модернизации и поддержании летной годности самолетов «Авиалиний Антонова», включая «восстановление легендарного Ан-22 «Антей», первого в мире широкофюзеляжного самолета», что опять-таки продиктовано запросом рынка коммерческих перевозок.
«Наши самолеты не стоят без дела, а работают. Мы были и остаемся мировыми лидерами по перевозке супертяжелых и крупногабаритных грузов. Не зря девиз нашей авиакомпании — «никто не может перевезти больше», — добавил Коцюба, заметив, что «Boeing и Airbus с их транспортными самолетами — гигантами «Дримлифтер» и «Белуга» — не были никогда нам конкурентами. В сегменте тяжелых и негабаритных грузов нам нет равных».
Скромность никогда не помогала коммерции, однако «продавцов воздуха» на рынке тоже недолюбливают. Поэтому обратимся к фактам. В мае 2011 г. исполнительный директор авиакомпании «Авиалинии Антонова» Константин Лушаков сообщил, что «достройка второго Ан-225 «Мрия» требует не менее 300 млн долл., и при обеспечении финансирования эксплуатация второго супертранспортника может быть начата через три года». Пять лет спустя новый менеджмент, отодвинувший ветерана КБ, своим трудом создавшего этот бизнес уникальных грузоперевозок, запросил уже на порядок бОльшую сумму! Также ветеранами предприятия высказывается противоположное мнение и о перспективах решения технических проблем при постановке на серийное производство или даже достройки из имеющегося в ГП «Антонов» задела в виде второго фюзеляжа и крыла.
Так, в СССР в кооперации при производстве Ан-124 и Ан-225 было задействовано более 100 заводов, находящихся, в основном, в настоящий момент на территории России и Узбекистана, включая такие промышленные гиганты, как Ульяновское и Ташкентское авиационные производственные объединения. Последнее предприятие к тому же сменило профиль с авиационного на общепромышленный. Аналогичной оказалась судьба и целого ряда других заводов, что делает невозможным производство новых комплектующих, обрекая эксплуатантов Ан-124 на бесконечные ремонты имеющихся агрегатов или «каннибализм» с простаивающих однотипных бортов. До весны 2014 г. два крупнейших оператора мирового рынка уникальных крупногабаритных и сверхтяжелых грузов – украинские «Авиалинии Антонова» и российская «Волга-Днепр» прекрасно взаимодействовали, в том числе и при техобслуживании, создав для удобства в Западной Европе два совместных предприятия «Ruslan International» и «Ruslan-SALIS», обмениваясь при необходимости запасными частями и подменяя самолеты друг друга.
Это позволяло снизить общие эксплуатационные расходы и сократить время простоя вследствие отказов однотипных самолетов, а также избегать проблем с таможней и доставкой запчастей через границу. Кроме того, эта своеобразная монополия позволила уже 10 лет подряд, начиная с 2006 г., выигрывать тендеры НАТО по программе SALIS, в результате чего в Лейпциге даже была построена база технического обслуживания «Волги-Днепра», которой регулярно пользовались и украинские «Русланы». В настоящий момент в результате введения санкций украино-российская кооперация разорвана, а на нынешний тендер НАТО бывшие партнеры идут уже в качестве конкурентов. Причем, учитывая необходимость использования покупных комплектующих и готовых изделий, произведенных еще в Советском Союзе, российская позиция выглядит гораздо лучше. Кроме 14 Ан-124-100, принадлежащих коммерческим авиакомпаниям, на ее территории осталось еще и 27 Ан-124 военно-транспортной авиации. Собственные украинские запасы ограничены семью Ан-124 различных модификаций и единственным Ан-225. Еще один «Руслан», эксплуатирующийся по-сути антоновским летным и техническим экипажем и даже зарегистрированный в украинском авиационном регистре, принадлежит компании Maximus Air Cargo из ОАЭ. Из двух других Ан-124, проданных Ливии и также летавших при помощи украинского персонала, один уже шестой год стоит в Святошино, а судьба второго, попавшего в Триполи под бомбежки, неясна.
Что же касается восстановления Ан-22, то все озвученные технические проблемы «Русланов», присущи ему в еще большей степени, так как он старше собратьев примерно на 20 лет, «доноров» для него еще меньше, и все они остались в России. Как бы то ни было, утверждается, что именно вследствие технических проблем и недостатка запчастей половина парка «Авиалиний Антонова» простаивает, а другая половина резко снизила налет, и, как следствие, сократились валютные поступления, «кормившие» 13-тысячный коллектив ГП «Антонов». В результате, ведущее предприятие авиационной отрасли Украины, получившее по итогам 2015 г. чистую прибыль в размере 42,745 млн грн. (менее 2 млн долл.), уже в первом квартале нынешнего года показало существенные убытки. Понятно, что при таком финансовом положении претендовать на мировое лидерство или конкурировать с Boeing и Airbus, серийно выпускающими ежедневно по два-три самолета, невозможно. Вот и остается лишь выполнять единичные рекламные полеты на уникальной, а потому крайне дорогостоящей технике, перебрасывая с самолета на самолет исправные агрегаты, добытые всеми правдами и неправдами у «государства-агрессора», чтобы хоть как-то привлечь внимание потенциальных инвесторов, которые заплатят за ставшие уже совсем призрачными мечты про «Мрии».
