Начиная с середины 1950-х годов головной болью советской ПВО были зарубежные разведывательные автоматические дрейфующие аэростаты (АДА). Для борьбы с этими «вольными странниками» привлекались самолеты-истребители, но эффективность последних оставалась крайне низкой. Затем появились проекты специализированных противоаэростатных самолетов на базе биплана Ан-2 и высотного самолета-цели Як-25РВ.

Для борьбы с аэростатами

Первый из них в соответствии с июньским 1958 года постановлением правительства СССР предназначался для поражения АДА на высотах 10–12 тыс. метров в любых метеоусловиях днем и ночью. Однако реализовать замыслы в полной мере так и не довелось. Удалось лишь установить на серийный самолет Ан-2 систему вооружения ПВ-61 с двуствольной пушкой АО-9 (ГШ-23) калибра 23 мм. Артиллерийская установка самолета допускала замену пушки пулеметом А-12,7 калибра 12,7 мм. При этом для орудия и пулемета разрабатывались специальные противоаэростатные патроны. Модифицированный таким образом самолет, получивший обозначение Ан-2А и ставший фактически летающей лабораторией, в 1963 году успешно выдержал заводские испытания со стрельбой из бортового оружия и был предъявлен на государственные испытания.

Одновременно разрабатывался специализированный противоаэростатный самолет Ан-3 с силовой установкой от самолета Ан-6 (метеоразведчик на базе Ан-2), предназначавшегося для метеорологических исследований на высотах, близких к стратосфере, и системой вооружения ПВ-61, уже отработанной на самолете Ан-2А. В те же годы в ОКБ О.К. Антонова проектировался самолет Ан-25 аналогичного назначения, но с турбореактивным двигателем АИ-25, позволявшим подниматься на высоту до 20 км. Однако в процессе создания обеих машин отечественные конструкторы столкнулись с рядом технических трудностей, которые не позволили завершить начатую работу, и они так и остались на бумаге.

Тем не менее военные нашли выход, приспособив в 1964 году для борьбы с АДА учебно-тренировочный вариант истребителя МиГ-21У, оснащенного подвесной установкой с 12,7-мм пулеметом, и работа по дооборудованию Ан-2 потеряла актуальность.

Помимо этого с самого начала проектирования высотного самолета-цели Як-25РВ конструкторы предусмотрели возможность его использования для борьбы с аэростатами, смонтировав артиллерийскую установку. Более того, для этой цели они предлагали поднять потолок машины почти до 28 тыс. метров, но военные отказались.

Затем в ОКБ А.С. Яковлева в ответ на просьбу руководства Министерства авиационной промышленности СССР предложили на базе все того же Як-25РВ построить противостратостатный самолет Як-25ПА с пушкой ГШ-23. Но и это предложение осталось без движения.

В итоге построить удалось лишь одну специализированную машину М-17, оснащенную подвижной пушкой. Но и она осталась в разряде опытных, поскольку ее рождение совпало с распадом Советского Союза.

Лазерная «воздушная канонерка»

В конечном итоге более перспективным оказалось сделанное в середине 1972 года предложение министерств авиационной и радиотехнической промышленности о создании летающей лаборатории на базе новейшего тогда тяжелого транспортного самолета Ил-76 с установкой быстропроточного газового лазера «Дрейф». Правительство Советского Союза поддержало предложение. При этом разработку лазера поручили специалистам НПО «Алмаз», а мощного источника электропитания – заводу «Дзержинец».

Проведение летных испытаний летающей лаборатории запланировали на 1979–1980 годы, а всего комплекса – на 1981 год. Однако сложности, вставшие на пути промышленности, не позволили уложиться в заданные сроки, и начало испытаний комплекса перенесли на следующий год.

Работали над этой проблемой и в Соединенных Штатах, только цели у них были иные – ракеты и их боеголовки. Но, согласитесь, для поражения оболочки аэростата достаточно использовать менее мощный лазер, а прожечь корпус ракеты на ее активном участке, а тем более хорошо защищенную боеголовку чрезвычайно трудно.

Летающая лаборатория с лазерной пушкой получила обозначение А-60 (также встречается обозначение как изделие 1А). На борту носителя кроме лазерной стации, размещенной почти в середине грузового отсека, имелся мощный радиолокатор, установленный на месте метеорадара и способный обнаруживать аэростаты-шпионы и наводить на них лазерный луч. По бокам фюзеляжа смонтировали два турбоэлектрогенератора, убрав штатную вспомогательную силовую установку.

Впервые в воздух летающую лабораторию «1А» поднял 19 августа 1981 года экипаж летчика-испытателя Евгения Александровича Лахмостова, но прослужила она недолго. В конце 1980-х самолет сгорел на аэродроме Чкаловская. Согласно наиболее достоверной версии, на самолете, а произошло это в субботний день, один авиамехаников ОКБ Г.М. Бериева решил слить водно-спиртовую смесь из системы охлаждения экспериментального оборудования. Этому не стоит удивляться, поскольку поймать за руку любителей выпить, особенно на военном аэродроме, было практически невозможно. А «недостача» всегда легко покрывалась. Все бы ничего, но «технарь» занимался этим с зажженной сигаретой во рту, что и послужило причиной возгорания с последовавшим за этим взрывом топливных баков, чему автор был свидетелем.

Исследования продолжили на второй машине RA–86879 (изделие 1А2) с новым оборудованием. Похоже, что советские специалисты зря времени не теряли и за прошедшие годы сумели создать более мощную лазерную пушку. А потому так и хочется вспомнить лозунг: «Слава советской науке».

Испытания второй машины 29 августа 1991 года начал экипаж летчика-испытателя Владимира Павловича Демьяновского. Было выполнено несколько десятков полетов c применением основного комплекса по целям, включая аэростат, находящийся на высоте около 30 км, а также по низковысотным радиоуправляемым мишеням, вероятно, Ла-17.

В отечественных СМИ сообщалось, что задачей этой машины (изделие 1ЛК2) была борьба не только с аэростатами, но и с другими летальными аппаратами и с различными оптическими системами, установленными на них, а также на искусственных спутниках Земли (ИСЗ). Впрочем, после развала Советского Союза не стало разведывательных аэростатов, но машину, тем не менее, сохранили, имея, видимо, намерение в будущем продолжить исследования по данной теме.

Новый этап

В 2000 году Соединенные Штаты возобновили работы по оснащению самолета «Боинг-747-400» кислородно-йодной лазерной пушкой COIL (Chemical Oxygen Iodine Laser). Работа в этом направлении проводится корпорациями «Боинг» и «Нортроп Грумман» совместно с Агентством по противоракетной обороне США (U.S. Missile Defense Agency).

За океаном первое испытание лазера воздушного базирования состоялось в феврале 2010 года. При этом сообщалось, что была уничтожена баллистическая ракета малой дальности, имитирующая старую советскую ракету «Скад», причем на расстоянии 50 км. Насколько достоверно это сообщение, трудно судить.

Спустя семь месяцев прошла информация о запланированном втором испытании боевого лазера, однако из-за проблем с системой охлаждения следящей камеры или из-за сбоя программного обеспечения в системе контроля работы лазера его отложили. Об испытаниях американского лазерного комплекса поступают довольно противоречивые данные. То сообщается о развертывании программы испытаний, то об их приостановке. Так из информации, появившейся в прессе в конце 2011 года, следует: программа, в рамках которой был создан экспериментальный боевой самолет Boeing YAL-1, была свернута. Впрочем, время покажет.

В феврале 2010 года прошло сообщение о возобновлении в России работ по лазерному оружию, но уже на новой платформе – самолете Ил-76МД-90А с двигателями ПС-90А-76. Большая грузоподъемность машины определила и более широкие возможности ее применения. При этом сообщалось, что Концерн ПВО, а в настоящее время Концерн ВКО «Алмаз-Антей», Таганрогский АНТК имени Г.М. Бериева и предприятие «Химпромавтоматика» в Воронеже получили задание на создание авиационного комплекса с «лазером, способным прожигать корпуса самолетов, спутников и баллистических ракет». Только для этого самолет с лазерной «пушкой» должен оказаться в нужное время и в нужном месте, причем при отсутствии облачности. А как это обеспечить? Не следует забывать о стоимости данного проекта, да и затраты на поражение воздушной цели, вероятно, превысят стоимость самонаводящихся ракет.

Самолет Ил-76МД-90А, переоборудованный для этой цели, в октябре 2014 года совершил первый полет и 24 ноября прибыл в Таганрог. Доработка машины и ее наземная отработка продолжались два года, и 4 октября 2016 года в российских СМИ прошло сообщение о начале летных испытаний преемника А-60. Как следует из слов заместителя министра обороны Российской Федерации Юрия Борисова, «продолжаются летные эксперименты, результаты которых подтверждают правильность принятых решений». Остается надеяться, что эта работа завершится с положительным результатом.