Татарстанский деловой веб-ресурс «Бизнес Online» 5 мая 2016 года опубликовал материал Тимура Латыпова и Виктора Османова «Прилетели: КВЗ переходит на четырехдневку» о проблемах с сокращением производства ввиду уменьшения заказов на вертолеты, с которыми столкнулось ПАО «Казанский вертолетный завод», входящее в состав АО «Вертолёты России».

На «сокращенку» переводит примерно половину своего 7-тысячного коллектива Казанский вертолетный завод — пока что только на лето. При этом по итогам прошлого года объем производства на предприятии упал на треть, а новых крупных контрактов так и не появилось.

Стремясь сохранить коллектив…

О том, что ПАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ) готовится перейти на четырехдневку, «БИЗНЕС Online» сообщили сразу несколько источников в промышленной сфере. Один из них поделился подробностями: «Вы знаете, что объем заказов упал, завершены два крупных экспортных контракта — с Индией (151 вертолет — прим. авт.) и США (63 машины — прим. авт.), а новые…» — обрисовал ситуацию наш собеседник. Отметим, что и гособоронзаказ-2016 КВЗ уже выполнил досрочно.

На этом фоне несколько месяцев Казань будоражат слухи о грядущих на КВЗ сокращениях. Говорилось о том, что могут быть уволены от 500 до 2 тыс. человек. Наш источник полагает, что завод действительно мог пойти на сокращение персонала (правда, не такое массовое), но в итоге руководство КВЗ, стремясь сохранить коллектив, предпочло ограничиться временным решением. Предполагается, что четырехдневка продлится только три летних месяца и затронет 40% коллектива, который сейчас насчитывает 6,7 тыс. сотрудников. По информации источника, это будут «неосновные цеха», например заготовительно-штамповочное производство, а также административные работники. «Учитывая то, что эти цеха на сдельщине, для них мало что поменяется, а вот часть административного персонала изменение может почувствовать», — говорит источник.

При этом КВЗ пока не будет просить денег у государства, как это сделал в 2015 году работавший сокращенную неделю КАМАЗ, — дескать, пока необходимости в этом нет, все проходит по линии оптимизации расходов.

Пресс-служба КВЗ эту информацию не комментирует, однако накануне поздно вечером поступил комментарий от «Вертолетов России» (ВР). Приводим его полностью:

«Для бесперебойного обеспечения исполнения государственного оборонного заказа и сохранения кадрового потенциала предприятия и численности работников руководством КВЗ и холдинга «Вертолеты России» рассматривается возможность введения режима неполного рабочего времени для некоторых цехов завода. Данная мера призвана обеспечить оптимизацию расходов на период низкой ликвидности и носит временный характер. Указанные мероприятия позволят оптимизировать затраты предприятия и выполнить все обязательства по контрактам, а также продолжить работы по научно-конструкторским разработкам и внедрению в серийное производство перспективных вертолетов «Ансат» и Ми-38 при сохранении общего уровня заработной платы работников.

Руководством холдинга проведение массовых сокращений не планируется. Между тем проблема загрузки заказами по отдельным предприятиям существует, переход на режим сокращенного рабочего времени при сохранении численности персонала в ряде цехов — одно из оптимальных решений для завода в нынешних условиях.

Помимо этого, для сохранения высококвалифицированных кадров в холдинге «Вертолеты России» активно применяется метод перераспределения работников между предприятиями в рамках единого производственного пространства».

Первое падение за время публикации отчетов

Известия о проблемах на КВЗ вызывают некоторую оторопь, ведь предприятие долгие годы считается флагманом оборонной промышленности и до последнего времени выглядело островком благополучия. Однако тревожный звонок прозвучал еще в начале года, когда стало известно, что объем производства на предприятии в 2015 году упал на 34,8%.

Согласно опубликованной бухотчетности ВР, в 2015 году завод реализовал 77 вертолетов — вместо 107 годом ранее. Это первое падение за все время публикации отчетов: в 2007 году было продано 35 машин, в 2008-м — 58, в 2009-м — 65, в 2010-м — 80, в 2011-м — 93, в 2012-м — 98, в 2013-м — 103… Словом, все шло по нарастающей, и тут на тебе — сразу минус 30 единиц.

С финансовой точки зрения, судя по отчетности, пока все отнюдь не так печально. Выручка снизилась на 4,7 млрд. рублей (или на 8,7%) до 49,1 миллиарда. Это тоже первое снижение за всю историю публикации отчетности предприятия, то есть с 2007 года. Однако обратим внимание и на положительные моменты. Себестоимость снизилась на 17,3% до 20 млрд. рублей. Скажем больше, наценка в каждом рубле выручки даже выросла на 4 копейки до 59 копеек. Операционная прибыль КВЗ сократилась только на 1,9% до 18,33 млрд. рублей. Можно сказать, завод почти не почувствовал ухудшений от основной деятельности — помогла и девальвация рубля, и оптимизация прочих статей. В итоге чистая прибыль КВЗ сократилась чисто символически — на 358 млн. рублей (или на 2,8%): с 12,744 млрд. в 2014 году до 12,386 млрд. в 2015-м. По своему объему она уступила только абсолютному рекорду 2014 года.

При этом несколько удивил рост — на 88 млн. рублей до 6,393 млрд. — комиссии комиссионера (им, как правило, выступает Рособоронэкспорт). Еще одна статья разочарования — рост управленческих расходов. Они прибавили на 231 млн. рублей (или 12,4%) до 2,092 миллиарда. При этом дело именно в росте трат на оплату труда и страховые взносы управленческого персонала. Они увеличились на 138 млн. рублей (17,8%) до 915 миллионов. Для сравнения: инфляция за 2015 год составила 12,9%. Уточним, что средняя зарплата по предприятию выросла только на 6,1% до 40,64 тыс. рублей при сокращении среднесписочной численности персонала на 72 человека. Наконец, из песни слов не выкинешь: личный доход гендиректора КВЗ Вадима Лигая, задекларированный им в качестве депутата Госсовета РТ, в прошлом году составил 133,2 млн. рублей, то есть на 37% больше, чем годом ранее. Еще 9,4 млн. рублей в семейную копилку принесла его супруга.

Где новые типы вертолетов?

Впрочем, положение КВЗ отнюдь не уникально. У другого лидера отрасли — Улан-Удэнского авиационного завода (УУАЗ; выручка в 2015 году — 55 млрд. рублей) — дела не лучше. Дошло до того, что 14 апреля работники предприятия записали видеообращение к президенту России Владимиру Путину, в котором пожаловались, что работой обеспечены по два дня в неделю. Как сообщает информационное агентство «Восток-Телеинформ», 13 апреля стало известно о том, что готовится перевод некоторых цехов на четырехдневную рабочую неделю.

«Ситуация в Улан-Удэ аналогичная Казани — падение около 30 процентов, и оно продолжится в течение 2016 — 2017 годов, — предположил в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» эксперт по вертолетной тематике, старший научный сотрудник Академии им. Жуковского Евгений Матвеев. — По моим данным, УУАЗ (производит Ми-8АМТ, Ми-8АМТШ, Ми-171, готовится к выпуску Ми-171А2 — прим. авт.) тоже собирается переходить на сокращенную рабочую неделю. В Ростове (Роствертол, выпускает Ми-26, Ми-28 «Ночной охотник», Ми-35М — прим. авт.) ситуация чуть лучше, уровень загрузки останется без изменений до 2018-го — есть заказы на ударные и тяжелые вертолеты. У Арсеньева (Арсеньевская авиационная компания «Прогресс», выпускает Ка-52 «Аллигатор» — прим. авт.) загрузка невысокая, вклад в «общую копилку» небольшой, поэтому ситуацию на предприятии нельзя назвать определяющей».

В чем дело? Отчего лихорадит отрасль? «Перечень причин обширен, — рассказал «БИЗНЕС Online» главный редактор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, — и каждая из них могла привести к ухудшению ситуации, а, сложившись вместе, они дали не блестящий, мягко говоря, результат».

Причина 1. Ориентация на определенных иностранных заказчиков, приобретавших военные и специальные вертолеты. Это Индия, Китай, Афганистан, Египет, Азербайджан и так далее. «Сегодня крупнейшие заказчики сформировали вертолетные парки для силовых структур», — констатирует Пантелеев. Это означает, что крупных контрактов с ними в обозримом будущем ждать не приходится. Добавим, что валюты основных заказчиков — развивающихся стран, как и рубль, не устояли к доллару в период повышенной финансовой турбулентности, а значит, платежеспособность основных заказчиков снизилась.

Причина 2. Значительно выросла доля поставок по гособоронзаказу (ГОЗ), отметил главред «АвиаПорта», а рентабельность выполнения таких контрактов радикально ниже, чем у экспортных сделок, — государство устанавливает предельную рентабельность поставщиков. Бухотчет-2015 КВЗ говорит, что реализация вертолетов на внутренний рынок выросла на 2 единицы — до 40, а на внешний рынок — снизилась на 32 машины до 37 единиц. Получаем падение отгрузок за рубеж на 46%. Однако выручка от экспорта снизилась только на 20% до 32,7 млрд. рублей. Все верно: международные контракты, как правило, заключаются в твердой валюте, чаще всего в долларах США, а в 2015 году курс доллара в среднем вырос на 58,4% до 61,3 рубля, что и компенсировало падение отгрузки.

Причина 3. Как указывает Пантелеев, нельзя сбрасывать со счетов и такую группу потребителей, как компании нефтегазового сектора, которые всегда были крупными заказчиками. «Заключались крупные контракты с «ЮТэйр» и «Газпромавиа», — напомнил он. — Это была неплохая загрузка для заводов. Плюс «Роснефть» стабильно покупала вертолеты, которые потом передавала эксплуатантам. Сейчас с учетом падения цен на нефть и объемов геологоразведки сократился и спрос на вертолеты. Не только в России, но и по всему миру. Поэтому, например, компания «ЮТэйр», которая часть заказов выполняла в интересах зарубежных нефтегазовых структур, находится в непростой ситуации. Дешевая нефть этот сектор убила». Матвеев уверен, что нефтегазовая отрасль и вовсе главный покупатель, заказчик и двигатель вертолетостроения, поэтому на вертолетостроителей сильно влияет цена на нефть.

Наконец, причина 4 — в силу своей концептуальности едва ли не самая важная. «У России сейчас своего рода перерыв, — говорит Пантелеев. — Если говорить о Казани, то Ми-17В5 все, кто хотел, купили, а Ми-38 еще не стал привлекательным продуктом, по нему нет сделок. То же самое можно сказать об улан-удэнском Ми-171А2, который еще не стал ходовым товаром, как его предшественники». К тому же, у достаточно тяжелых вертолетов ограниченная сфера применения — либо госструктуры, либо крупные нефтегазовые компании. Источник «БИЗНЕС Online» в отрасли более суров с приговором: «Посмотрите, никто из мировых вертолетостроителей не сидит на одном типе массовых вертолетов, как мы (имеется в виду семейство Ми-8/17 — прим. авт.). Где разработки коммерческих вертолетов? «Ансат»? Вы понимаете, что на первых порах его продвижение реально только при помощи государства, главным образом через госзакупки. Но по закону в них не может попасть техника, в которой существенную часть составляют импортные комплектующие. А с «Ансатом» именно так — на нем стоит канадский двигатель».

«Отсидеться и переждать не получится»

Остается задаться вопросом: как долго продлится нынешняя ситуация и где выход? Может, госзаказ? Любые рынки цикличны, напоминает Пантелеев. Сегодня мы столкнулись с тем, что спрос по ГОЗ большой и стабильный, но он скоро закончится (пик ожидается в 2017 году). «Большой заказ сделан сейчас, и его повторения можно ожидать только в случае ухудшения внешнеполитической ситуации, если мы будем к чему-то готовиться», — говорит эксперт.

Нефтегазовая отрасль? Спрос с этой стороны оживет только тогда, когда цена на нефть будет высокой на протяжении какого-то времени, отмечает Пантелеев, тогда всплеск может быть, причем весьма существенный. Матвеев уточняет, что приемлемая для вертолетостроителей цена — $60 за баррель… Можно уповать и на успешный опыт применения вертолетов в Сирии — говорили, что это приведет к конкретным сделкам, напоминает Пантелеев.

Наконец, есть надежда на новые экспортные контракты. Но здесь новых золотых жил пока не просматривается, а за те крохи, которые остались, идет драка-собака, в которой КВЗ отнюдь не всегда выигрывает. К примеру, в начале этой недели стало известно, что УУАЗ может получить относительно крупный по нынешним временам заказ (на 20 вертолетов) от Пакистана, который традиционно считался вотчиной КВЗ. «Мы получили абсолютно новое подтверждение от «Вертолетов России» по контрактам, заключенным на этот год, — цитирует главу Бурятии Вячеслава Наговицына «Байкал Daily». — Мы работаем. Знаем, что 20 пакистанских вертолетов очень активно обсуждаются. Этот контракт рассматривался, где лучше его сделать — либо в Татарстане, либо у нас. Но вот после моей поездки руководитель Михеев (Александр Михеев — гендиректор «Вертолетов России» — прим. авт.) заверил, что если контракт будет подписан, то будем делать мы. Тогда ситуация, конечно же, изменится».

Так что, как видится, копать надо глубже. По словам главреда «АвиаПорта», все вышеупомянутые риски были давно известны руководству «Вертолетов России», как и то, что они усугубляются фундаментальной проблемой несоответствия мощностей вертолетостроительных предприятий реальному спросу на их продукцию.

«Все эти риски в нормальной ситуации можно было бы парировать, переложив их часть на поставщиков, — рассуждает Пантелеев. — Условно говоря, если бы «Вертолеты России» занимались только самыми интеллектуально емкими и сложными работами (проектирование, финальная сборка, испытания) и продажами, они бы вынуждены были перевести на четырехдневку только сборщиков и летно-испытательный комплекс: остальное было бы проблемой субподрядчиков, которые в силу гибкости могли бы переключиться на другие сделки. А так у нас предприятия-финалисты сохраняют большую цепочку работ. Почему? Государство устанавливает предельную рентабельность поставщиков, что заставляет производителей держать у себя очень большое количество компетенций. Сегодня действует схема «20% + 1%»: 20 процентов рентабельности на то, что делаешь сам, и 1 процент — на то, что покупаешь у другого. Поэтому выгодно все делать самому. Но если в какой-то момент возникает необходимость в целях повышения рентабельности пересмотреть эту схему и что-то отдать на аутсорсинг, приходится решать и вопрос с тем, чтобы где-то трудоустраивать кадры».

Переход же на четырехдневку в этой ситуации рассматривается экспертами неоднозначно: «Люди не на улице, но корпорация теряет прибыль и платит людям маленькую зарплату, производительность труда низкая, и сказать, что в долгосрочной перспективе это хорошо с точки зрения социальной стабильности в регионе, нельзя… Стоял вопрос, что нужно сокращать отрасль. Но вы знаете, как это было реализовано. Например, вместо того чтобы закрыть завод в Кумертау, его повесили на КВЗ. Да, это социально ответственный шаг, но говорить о том, что он в среднесрочной перспективе, пока предприятия полностью не интегрируются, будет упрощать жизнь менеджменту КВЗ, не приходится», — замечает Пантелеев. «Очевидно, что завод может работать в таком режиме, но для этого он все равно должен быть обеспечен заказами, — подчеркивает ведущий эксперт «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. — В противном случае есть риск, что и кадры не удастся сохранить, и само существование предприятия может быть поставлено под угрозу».

«Нужна государственная вертолетная политика»

Как считает Матвеев, последствия нынешнего вертолетного кризиса могут быть самыми тяжелыми, а выход из него возможен только при условии смены стратегии. Нужна и новая организация разработки в виде пирамиды с вершиной в КБ им. Миля, и другая бизнес-модель с выстраиванием полноценного модельного ряда. Наконец, на новый уровень надо выводить послепродажное обслуживание. «Надо делать все, чтобы наши вертолеты летали, а не цены на запчасти поднимать… — замечает эксперт и резюмирует. — Все зависит от того, насколько мы готовы меняться. Имитация деятельности не пройдет. Отсидеться и переждать не получится. Более того, стратегия не ограничивается рамками «Вертолетов России», нужна новая государственная вертолетная политика».

Однако пока что эта политика сводится главным образом к подготовке приватизации «Вертолетов России». Как объявил 10 марта министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, сделка будет закрыта до конца 2016 года. При этом отечественному инвестору государство готово продать 49% акций, а иностранному — 25%. А 15 апреля глава минэкономразвития Алексей Улюкаев говорил, что покупкой интересуется Airbus…