Первый полёт перспективного российского пассажирского самолёта поднял ввысь и новые российские технологии
На аэродроме Иркутского авиационного завода 28 мая состоялся первый полёт нового российского пассажирского самолёта МС-21-300.
Как сообщил ТАСС, «это первый лайнер, сделанный полностью по западным стандартам с учётом мировых тенденций и реального спроса на рынке». «Созданный без советского задела, он является вторым после Sukhoi Superjet 100 (SSJ, ближнемагистральный самолет — прим.ТАСС) масштабным российским проектом в области гражданской авиации», — говорится в информации.
На самом деле в этом отдающем либеральной тухлятинкой сообщении уважаемого агентства не всё верно. Это не первый лайнер, «сделанный полностью по западным стандартам». По той же причине, по какой он создан НЕ «без советского задела».
Эта причина проста и показательна: МС-21 рождался как советский самолёт. В 1987 году, когда его начали разрабатывать, он шёл под именем Як-242. Более того, и сегодня в его создании участвует ОАО «Опытно-конструкторское бюро им. А.С. Яковлева» на пару с ПАО «Корпорация «Иркут» — оба в составе Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК).
И тогда же было дано техническое задание на разработку новому самолёту нового двигателя — ПД-14. Который в свою очередь был продолжением целой линейки советских авиационных двигателей ПД. Более того, уже к 1993 году проект был готов уйти в производство. Но не случилось по причине, которая не имеет отношения к технической стороне дела.
На самом деле машина хорошая
Так или иначе, самолёт, по признанию специалистов, очень хорош. И у тех, кто занимался темой Як-242, вызывает восторг, что машина, наконец, полетела, как признался Царьграду один из тогдашних инженеров. Единственное, что, по его словам, смущает сегодня, что модели дали уж больно претенциозное название: «Магистральный самолёт XXI века». «Всё, что ли, — спросил он, — больше ничего изобретать не будем? Или следующий войдёт в строй только в XXII веке?»
У самолёта будут две модификации — МС-21-300 (163-211 мест) и МС-21-200 (на 132-165 мест). Для каждой модификации предусматривается по два радиуса — обычная дальность до 3500 км и увеличенная до 6400 км. Благодаря увеличенному диаметру фюзеляжа (4,06 м), самолёт обещает быть более комфортным, как в том числе и зарубежные конкуренты: ширина кресел будет на дюйм больше, нежели у Airbus А330, и на два — чем у Boeing 787.
Что же до изобретений, то, что в планёре, что в двигателе уже используются очень интересные российские разработки, которые реально делают новый воздушных корабль — отечественным изделием, и в этом качестве выводят российское изделие в число технологических лидеров мировой авиации. Не как «Сухой-Суперджет», который по факту является примером «отвёрточной» сборки из иностранных комплектующих, и доставляет, по словам специалистов, немалые проблемы при обслуживании на земле.
А на фоне того, что наш рынок пассажирских перевозок примерно на 60 процентов заполнен всё теми же Airbusи Boeing, полёт русской машины — это, надо согласиться, вообще замечательная новость. Тем более, что в тех 25 процентов, что остались на долю отечественных машин, современных самолётов вообще — слёзы…
Что особенно нового?
Начнём с двигателя. Несмотря на то, что его, как и планёр, «зачали» 30 лет назад, его долгое, как у Ильи Муромца, «сидение на печи», подарило, как ни странно, весьма приличную современную форму. На уровне и даже в чём-то превосходящую уровень признанного лидера авиационного двигателестроения корпорацию Pratt&Whitney. Именно ПД-14 заменят двигатели этой фирмы на серийных МС-21.
Чем же он хорош, это двигатель? Во-первых, универсальностью: на основе его унифицированного компактного газогенератора можно будет создавать приличную линейку двигателей тягой 9-18 тонн, которые можно будет ставить также и на вертолёты, на промышленные газотурбинные установки, на другие модели самолётов, например, на Ту-214 или Ил-96. Да и на тот же «Сухой» SSJ-100 уже планируется ставить мотор из этого же семейства, несколько меньшей мощности, ПД-10.
Но особенно этот двигатель интересен и важен тем, что, как рассказал автору этих строк директор уфимского Института проблем сверхпластичности металлов РАН Радик Мулюков, в нём реализованы уникальные заделы российской науки. Полностью свои. И те самые, востребованные — когда фундаментальные изыскания почти непосредственно переходят в прикладные разработки, а те — уже в технологические схемы.
Причём речь, по словам учёного, идёт о «довольно великих» ставках: «Как говорят специалисты, если самолёт к 2017 году полетит, то у нас своя гражданская авиация на собственных машинах — будет. Если же собственный самолёт создать не сможем, то с нею можно попрощаться»…
Как видим, полетел в 2017 году. И двигатель нового поколения — по-настоящему из тех, что создаются раз в 40 лет и становятся базовыми для целых отраслей машиностроения, — создан. Причём, на принципах импортозамещения. Например, в такой детали — и технологической, и экономической. Для двигателя нужна, в частности, облегчённая широкохордная лопатка входного вентилятора. А технологией их производства обладает только английская компания «Роллс-Ройс». Но экспорт технологии её изготовления запрещён, потому надо покупать целый двигатель. Цену можно экстраполировать самостоятельно, оттолкнувшись от цены этой лопатки — 25 тысяч долларов. А таких на входном вентиляторе должно быть 20.
И вот российские учёные не просто сделали свою такую же, а, как это с нами часто бывает, гораздо лучшую. Добились того, что сборная конструкция стала обладать прочностью единого тела.
Что было дальше? «Узнав о наших результатах, компания «Роллс-Ройс» обратилась к нам с заманчивым предложением о сотрудничестве, — усмехнулся Радик Мулюков. — Но пока есть возможность работать на свою страну, и есть заинтересованность в нашей работе, мы будем прежде всего работать для России».
Англичане, по словам учёного, вежливый отказ поняли и выразили надежду на взаимодействие в будущем.
Не только самолёт продавать можно, но и права на продукт русского интеллекта
Что в этом примере? А как раз главное: Россия выходит с новым самолётом на авиарынок не просто как с самолётом — а со своей интеллектуальной собственностью. Не берёт её у каких-нибудь итальянцев, как SSJ-100, а приносит свою. Где, как видим, не продаёт её, как раньше постоянно бывало, а предлагает пользоваться правами на неё — естественно, за деньги.
Второе важное отличие МС-21 от конкурентов — использование композитных материалов. Их в конструкции — около 40 процентов. В частности, используются облегчённые крылья из углепластика. Сама по себе технология интересная, со многими секретами и подводными камнями, но есть ещё и главная «засада»: ведь нужны ещё крепёжные элементы. Из алюминия их делать нельзя — в местах соединения образуется разница потенциалов. Титановый сплав тоже не годится — дорого и сложно, очень много материалу уходит в отходы. А учёные из Уфы научились соединять несоединимое сваркой давлением. Через тонкую наноструктурную прокладку, при правильном подборе которой один материал встраивается, врастает в другой, так как химический состав прокладки подбирается так, чтобы она диффузионно сваривалась с материалами обеих соединяемых деталей. Таким образом, из конструкции вообще убирается такое потенциально опасное место как шов. Проверено: при испытаниях конструкция разрушалась не по шву, а по самому материалу.
Ещё один пункт, где на одной интеллектуальной собственности обогатиться можно — как бы ни сложно-запутанно этот вопрос регулировался нынешним законодательством.
Как сообщалось, программа создания МС-21 стоит 190 миллиардов рублей. На научно-исследовательские работы по новому самолёту выделено… общей цифры не говорят, но можно исходить из суммы не более 2 млрд рублей в год. Может быть, после взлёта нового самолёта настала пора продумать, как «отбить» хотя бы эти затраты продажей прав на использование российской интеллектуальной собственности?
