Крупнейшим экономическим проектом современности может стать китайский Новый Шелковый путь (НШП), предполагающий масштабные вложения в инфраструктуру стран, по которым китайские товары будут доставляться в Европу.
Китай планирует инвестировать в проект порядка $124 млрд, а ежегодный грузопоток может составить 280 млн тонн. Потому каждая из стран, по чьей территории может быть проложен НШП, стремится вклиниться в этот проект, усматривая в нем мощный драйвер экономического развития.
Исключением не является и Украина. Так, 5 декабря сего года Украина и Китай подписали «дорожную карту» по реализации инициативы «Экономический пояс Большого шелкового пути» и «Морской шелковый путь».
В принципе, это не первая попытка Киева встроиться в проект НШМ. Напомним, 7 ноября 2016 года в Киеве состоялся Первый всеукраинский форум Шелкового пути, в ходе которого посол КНР на Украине Ду Вэй заявил, что проект НШП «немыслим без Украины». В ходе прошлогоднего форума между сторонами были подписаны Договор о сотрудничестве и развитии электронной платформы eSilkRoad на Украине (программа оперирует значительными объемами данных об экономическом потенциале, видах продукции, типах технологий, а также продвигает идею углубления сотрудничества между членами программы в сферах информационных технологий и международной торговли), Меморандум о стратегическом сотрудничестве между Украинским домом в Пекине и Международной торговой палатой Шелкового пути, а также Соглашение о сотрудничестве между киевским Центром современного Китая «Тянься Линк» (открыт в феврале 2016 года) и Международной торговой палатой Шелкового пути. На форуме была достигнута договоренность о том, что Международная торговая палата Шелкового пути предоставит Украине грант в размере $200 тыс, направленный на развитие инклюзивного образовательного пространства для детей с особыми потребностями.
Впрочем, надежды киевских «верхов» на включение территории Украины в проект НШП являются необоснованными. Это стало понятно еще в январе 2017 года, когда тестовый контейнерный поезд из Китая добрался до Великобритании, «не зацепив» территорию Украины. Либо же в октябре этого года КНР вновь отправила контейнерный поезд, конечной точкой на постсоветском пространстве стал Рижский свободный порт – Украина в очередной раз оказалась «за бортом». Представляется, что в перспективе маршрут НШП будет проложен севернее Украины – с использованием логистической инфраструктуры Белоруссии, России, стран Балтии, Польши.
Видимо, не впечатлил китайцев и других партнеров украинский проект Шелкового пути имени Яценюка-Пивоварского (экс-министра инфраструктуры), пафосно презентованный в начале прошлого года, предполагавший доставку товаров в Азию в обход России, которая ввела ответные санкции после блокирования российских грузовиков «активистами» и подписания Киевом Соглашения об ассоциации с Евросоюзом. Напомним, что в январе 2016 был запущен экспериментальный поезд из Ильичевска до границы Казахстана с КНР (грузы из Украины и Восточной Европы) – через пять таможен и два моря (Черное и Каспийское). «Прожект», который мог прийти в голову лишь майданным деятелям, прогнозируемо завершился провалом – вместо запланированных 11-12 суток, поезд шел 15 с половиной суток (вмешался внесистемный фактор – шторм в болгарском порту Варна), а стоимость перевозок оказалась чуть ли не в два раза выше, чем через РФ. Обратно на Украину через 3 месяца поезд вернулся пустым, поскольку не было коммерческих заказов на доставку продукции в Европу этим абсурдным маршрутом: бизнес не захотел платить за шизофренические «хотелки» Яценюка.
Заметим, все это произошло еще до самоблокады Украины от неподконтрольной Киеву части Донбасса, легитимизированной решением Совбеза. Периодически «активисты» грозят заблокировать все железнодорожные ветки, соединяющие Украину и РФ: учитывая рост политической турбулентности, деградацию институтов власти и утрату государством монополии на насилие, этот вариант совершенно нельзя исключать. Также необходимо отметить, что территория Украины перенасыщена оружием, а безопасность объектов критической инфраструктуры вызывает большие вопросы. В частности, СБУ в августе 2016 года задержала представителей нацбата ОУН, планировавших, по утверждению «конторы», серию терактов на Львовской железной дороге. Повезут ли при таких раскладах грузы через территорию Украины – вопрос, скорее, риторический.
Следующая очевидная причина «пролета» Украины мимо проекта НШП кроется в состоянии местной транспортно-логистической инфраструктуры. Как заявлял министр инфраструктуры Владимир Омеляна, занятый больше дерусификацией объектов инфраструктуры и сокращением транспортного сообщения с РФ, чем выполнением непосредственных обязанностей, степень износа железнодорожной и портовой инфраструктуры составляет 90-95%, автомобильных дорог – 97%. По оценке Всемирного банка, представленной в Стратегии устойчивого развития и Плана действий для Украины, необходимый объем инвестиций в развитие транспортно-логистической отрасли страны составляет около 6 млрд евро до 2030 года. На модернизацию парка транспортных средств (в том числе железнодорожного подвижного состава) потребуется около 4 млрд евро, остальное необходимо для развития логистических услуг, мультимодальных перевозок, навыков и компетенций специалистов и т.д. (приведенные суммы не включают средства на восстановление морских и речных судов).
По оценкам экспертов, уровень интермодальности, то есть использования комплексных транспортно-логистических решений, на Украине составляет всего 0,5% по сравнению с 15% и более в странах Евросоюза. Учитывая, что нынешний правящий класс обладает психологией временщиков, а состояние госфинансов Украины откровенно плачевное, ждать каких-либо серьезных инвестиций в транспортную отрасль не приходится.
Кроме того, постоянный рост тарифов «Укрзализныци» («УЗ») на грузовые перевозки приводит к переориентации перевозчиков на соседнюю Белоруссию. В 2016 году, при польском рокере Бальчуне, «УЗ» поставила антирекорд по объему транзитных перевозок за последние 20 лет – всего 16,9 млн тонн: по сравнению с 2015 годом падение на 30%, а к 2013 году – вдвое; план по транзиту был недовыполнен на 37%. Эксперты аналитического агентства Infranews отмечают следующее: «За последние два года тарифы „Укрзализныци“ полностью убили любой транзит. Поставок по железной дороге в сторону стран колеи 1520 мм практически нет. Автодоставок тоже. Даже большой поток с Вадул-Сирет [пограничная станция с Румынией в Черновицкой области Украины], который шел через Украину на Москву, сжался до крохотных трех составов на Тольятти. Все, что шло на московский завод „Renault“, пошло через Констанцу и Новороссийск».
Так зачем китайцы подписывают с майданными властями различные документы по проекту НШП, могут спросить читатели, если в силу целого ряда объективных обстоятельств Украина в этом проекте в лучшем случае – пятое колесо в телеге? По всей видимости, это обычная дипломатическая вежливость и восточная хитрость китайцев одновременно. Подписание ни к чему не обязывающих документов (а «дорожные карты» и меморандумы именно таковы) по НШП наверняка облегчит экспансию китайского капитала в различные отрасли украинской экономики. Ранее мы уже писали о том, что Китай тихой сапой скупает Украину – последние события (среди них и намерения китайцев строить в кредит ветку метро на киевский жилмассив Троещина) лишь подтверждают этот тезис. Ну, а транзитный потенциал Украины постепенно «декоммунизируется», что является логичным результатом Евромайдана и дальнейших «реформ».
(function() { var sm = document.createElement(«script»); sm.type = «text/javascript»; sm.async = true; sm.src = «//jsn.24smi.net/5/7/10369.js»; var s = document.getElementsByTagName(«script»)[0]; s.parentNode.insertBefore(sm, s);})();
